سهميه بندي سوخت و الگوهاي ذهني مديريت بومي
سهميه بندي سوخت و الگوهاي ذهني مديريت بومي
در اين ترديدي نيست كه اهميت انرژي به طور عام و نفت به طور خاص در استراتژي‌هاي توسعه ملي و جهاني جايگاهي حياتي‌تر از گذشته پيدا كرده تا آنجا كه براي ابرقدرتهايي چون ايالات متحده و اروپاي متحدش و يا ساير قدرتهاي اقتصادي بزرگ، متقاضاي اين ماده حياتي (براي مجموعه اي از صنايع و بخصوص حمل و نقل) به عاملي استراتژيك تبديل شده تا آنجا كه اشغال مستقيم يا با واسطه سرزمين‌هاي خاورميانه؛ يعني (صادركنندگان نفت) تحت عنوان تغيير نقشه خاورميانه بزرگ را در دستور كارشان قرار مي‌دهد. براي ملموس‌تركردن موضوع يادآوري كنيم كه از رقم 80 ميليون بشكه نياز جهاني نفت، تقريبا 40 ميليون بشكه آن هر روز تنها توسط اتومبيل‌ها مصرف مي شود و نيز مي دانيم كه سهم توليد ساليانه اتومبيل در كشورهاي يادشده بيش از 85 درصد توليد جهاني (قريب 65 ميليون) اتومبيل است. و بازهم مي دانيم كه گراني اتومبيل‌هايي با سوخت هيدروژن، باطري (خورشيدي يا برقي)، الكل با قيمتهاي ارزان فعلي نفت بيشتر كاربردي رواني براي تاثير بر بازار نفت دارند تا واقعيتي اقتصادي و قابل اجرا.
با اين مقدمه مختصر درباره اهميت نفت كافي است يادآوري كنيم كه استراتژي و مديريت انرژي در مقياس ملي نيز بالطبع داراي ابعادي گوناگون است كه تنها يكي از آنها بعد اقتصادي است. طي سالهاي اخير در كشورمان اين بعد اقتصادي نيز به صورتي خيلي محدود به يكي از زيرشاخه هاي انرژي؛ يعني سوختهاي فسيلي و بازهم خيلي محدودتر به مقوله بنزين محدود شده است، بنابراين پس طرح مسئله در اين الگوي كاملا بخشي و غيرنظامدار، خود قابل بازبيني است. اما دررابطه با سوبسيد بنزين : پارادايم يا الگوي ذهني رويكرد را كمي موردبررسي قرار دهيم:
1 – سوبسيد بنزين غيرمنطقي است و بيشتر نصيب دهكهاي مرفه مي شود، مشوق هدررفتن سوخت مي‌شود، مضر براي سلامتي و آلوده كننده محيط زيست است و بالاخره تاثير منفي بر رواني سفرهاي (ترافيك) شهري دارد و... .
نخست اينكه چنين طرحي از موضوع، علي‌رغم توجيه عقلايي ذكر شده داراي نواقصي جدي است. چرا كه به عنوان جزيي از يك نظام جامع توسعه اي و حتي مديريت استراتژيك كه همه جنبه هاي آن را در چشم‌انداز تعريف كرده باشيم، داراي نواقصي جدي است. به عبارت ديگر حداقل‌هاي لازم زيربخشي خود را مثل ساير منابع و سوختهاي فسيلي (گازوئيل – نفت سياه و سفيد و...) را كه تقريبا دو برابر مصرف بنزين روزانه (75 ميليون ليتر در روز) هستند را دربرنمي‌گير و بهتر بگوييم در سطح كليات آنها را رها كرده‌ايم.
2 – ازنظر كمي مشاهده آشفتگي و عدم دقت در ارائه ژورناليستي آمارها كاملا مشهود است. ارقام ارائه شده بدون تعريف دقيق از 4 ميليارد دلار تا 35 ميليارد دلار در نوسان بوده كه قطعا نشان از عدم دقت و خلط مبحث دررابطه با قيمت مرجع محاسبه و يا كل سبد سوبسيد سوخت فسيلي است و البته نه كل سوبسيد انرژي و چشم‌انداز آن. آشكارا چنين دامنه اي كمي از رقم سوبسيدها ترجماني از نياز به يك رويكرد علمي و يا طرح جامع دارد كه انرژيهاي مختلف در آن و بالطبع سوختهاي فسيلي مصرف داخلي را طراحي و زمان‌بندي كرده باشد و به عنوان قدم اول، دلايل اولويت حذف سوبسيد بنزين و راهكار تقليل (و نه حذف يكباره آن) مقدار آن را طراحي كرده باشد.
3 – از آنجا كه غير از ارقام تصفيه داخلي و ميزان واردات، قسمت اعظم آمارهاي گام اول برنامه ريزي مثل: تعداد وسايل نقليه فعال (سواري‌هاي شخصي، تاكسي‌هاي رسمي و غيررسمي، موتورسيكلت‌ها، وانت‌ها و وسايل نقليه دولتي و...) از اجزاي مكمل كمي: توزيع جغرافيايي محل فعاليت، نوع كاربري (روستايي – شهري) ميزان كاربري و بالاخره ميزان قاچاق سوخت، از خطاهاي آماري 15 تا 20 درصدي بري نيست. بالطبع تعيين ميزان سهميه سوخت در سراسر كشور (3 ليتر يا X ليتر) تنها با تكيه بر سقف «عدم تجاوز از مقدار تصفيه داخلي» مخاطرات خود را دارد كه نياز به بازبيني و پيش‌بيني‌هاي بيشتري است.
4 – ابهام درهريك از موارد بندهاي 1و 2 و 3 و آنچه در مقدمه سرمقاله آمده از معضلات جدي تعيين مقدار سهميه و تعيين قيمت آن و بالاخره مقدار و قيمت مازاد بر سهميه است.
5 – برنامه هاي موازي تقويت بديل‌هاي گسترش حمل ونقل عمومي، افزايش ميزان پالايش داخلي، علي‌رغم منطق علمي‌اش از جدول پلكاني – زماني دقيق و ميزان پيشرفت واجرا، با نوعي خوش‌بيني همراه است كه مخاطرات ناشي از اجراي فعلي سهميه بندي را به آينده موكول مي كند. جا دارد كه بين دو فرايند سهميه بندي و اجرايي كردن بديل‌ها، جدول‌هاي معكوس همزاني تدوين شود.
دررابطه با نگراني از اثرات تورمي افزايش قيمت بنزين مازاد بر سهميه بندي كه اجتناب ناپذير به نظر مي‌رسد دو نكته كمتر مطرح شده است: نخست آنكه اگر مازاد بر سهميه (با هر نرخي) بنزين ي عرصه نشود، اين كمبود عرضه خواهدبود كه نقش افزايش شاخصهاي قيمتي حمل ونقل و كرايه را دچار تورم مي‌كند. ديگر اينكه به نظر مي رسد آثار گسترده عدم عرضه مازاد (با هر قيمتي) دست كم گرفته شده است.
درصورت عرضه بنزين نرخ دوم بازهم افزايش قيمتها به ترتيب در حوزه حمل ونقل و سپس كل قيمتهاست قابل پيش بيني است و اين درراستاي سياستهاي ضدتورمي دولت نيست.
از آنجا كه سازمان مديريت صنعتي مبتكر طراحي و اجراي دوره هاي كارشناسي ارشد مديريت شهري بوده و مديريت شهري روي ديگر توسعه و برنامه ريزي صنعتي – شهري است، وظيفه خود مي داند كه نسبت به حوزه مرتبط و مستقيم دررابطه با مديريت شهري و تغييرات الگوي مصرف بنزين و قيمت حمل ونقل، نكاتي را براي مطالعه بيشتر و تفكر عميق‌تر به شرح زير پيشنهاد كند:
نخست اينكه هرگونه تغييري در قيمت و مقدار دسترسي به سوخت، مستقيما بر قيمت زمين‌هاي شهري قابل انتظار است و اين خود در خلاء فقدان برنامه هاي آمايش سرزمين و بالطبع آمايش شهري اثراتي گسترده بر شهرهاي خوابگاهي و حاشيه كلانشهرها خواهدگذاشت واينجاست كه تاثيرپذيران مستقيم پروژه سهميه‌بندي بنزين ميليونها حاشيه‌نشين را كه جزو دهكهاي پايين درآمدي بوده و براي كار روزانه به مراكز كلانشهرها سفر مي كنند هدف قرار مي دهد، و اين همان ابهامي است كه در مقابل پارادايم «سوبسيد فعلي به سود كدام دهك درآمدي است وجود دارد.
دوم اينكه ظاهرا حوزه اقتصادي – اجتماعي مهمي چون صنعت گردشگري و مشتقات اقتصادي آن دررابطه با سهميه‌بندي ناديده گرفته شده است. كافي است كه تنها دررابطه با گردشگري زيارتي يادآوري كنيم كه ساليانه قريب پنجاه ميليون سفر به تنهايي به مشهد مقدس و قم صورت مي گيرد و استاندار مازندران از رقم پانزده ميليون گردشگر استان در سال 1385 خبر مي دهد. سوخت موردنياز گردشگران با چه مكانيسمي تامين مي‌شود؟ سومين حوزه اي كه انتظار مي رود نياز به مطالعه جدي دارد، پيش بيني تاثيرات سهمبه‌بندي بر صنايع خودرو كشور است كه اميدواريم انجام شده باشد. براي نمونه تنها طي پنج سال گذشته بيش از 400 هزار وانت شماره گذاري شده است. حال اگر فرض كنيم هر وانت روزانه سه برابر متوسط سرانه اتومبيل‌هاي سواري مصرف روزانه دارند، سهم مصرفي وانت‌هاي كشور از مصرف روزانه (75 ميليون ليتر) چقدر است؟ چه تعداد طي چه مدتي امكان گازسوز شدن دارند؟ ساير اتومبيل‌هاي پرمصرف بنزين ي ازنظر بازار تقاضا و توليد چه تغييراتي را انتظار مي كشند؟ آيا دهكهاي درآمدي بالا به سوي خريد اتومبيل‌هاي اضافي و رزرو، چه ميزان گرايش خواهد داشت؟
فراتر از سه مقوله يادشده، گستره ناشناخته اي از آسيب‌هاي اجتماعي – اقتصادي زنجيره‌اي ناشي از سهميه‌بندي وجود دارد كه بجاست پيش‌بيني شود و اين سرمقاله جاي پرداختن به آنها را ندارد.
درپايان پيشنهاد مي شود كه براي كم كردن شانس خطاهاي فاحش در اجرايي كردن پروژه سهميه بندي سوخت، نكات زير موردتوجه قرار گيرد:
1 – الگوي حذف كامل يارانه بنزين به جاي يكسال به صورت تدريجي و موازي (با بديل‌هاي ذكرشده) طي چند سال به صورت پلكاني معكوس اجرا گردد (هم مقدار سهميه و هم قيمتها).
2 – گسترده تر كردن زمان اجرا، شانس شناخت آسيب‌ها و ساير تغييرات را بيشتر مي كند.
3 – سازوكارهاي تكميلي مناسب‌تر پس از هر مرحله يا هر سال، تعريف دوباره شوند.
اما هنوز اين پرسش به جاي خود باقي است رابطه كمي بين حذف هركدام از يارانه موجود در اقتصاد ما مستلزم چه تغييراتي در كل نظام اقتصادي ماست؟
انشاءا... آگاهانه از الگوهاي افراط و تفريطي فرهنگيمان فاصله مي گيريم.
