طبقه بندي اختلافات هواپيمائي بين المللي كشوري

http://pnu-club.com/imported/2010/12/247.jpg

در اين نوشته ضمن اشاره به زمينه هاي امنيتي ، تجاري و از جمله به مسأله حاكميت دولتها بر فضاي هوايي ماوراي قلمرو سرزمينيشان و نيز مسأله ايجاد مناطق ممنوعه يا تفصيل بيشتري پرداخته شده است
مقدمه :
با پيدايش صنعت انقلابي و پيشرئي هواپيمايي در اوايل قرن بيستم و شكل گيري سازمان هواپيمايي بين المللي كشوري پس از كنفرانس شيكاگو 1944 چشم انداز صلح جهاني و توسعه روابط بين ملتها در نزد انديشمندان و سياستمداران وقت ، روشن و اميدوار كننده جلوه نمود . چنانكه « وينسون چرچيل » هوانوردي بين المللي كشوري را به عنوان بزرگترين ابزار براي رسيدن به اتحاد بين المللي معرفي ميكند .و « اف .دي.روزولت » در كنفرانس ياد شده اعلام ميدارد كه از اين پس هوا ميتواند توسط بشر براي خدمت به بشريت مورد استفاده گيرد .
با وجود اين خوشبيني ها ، دولتمردان و حقوقدانان از اجتناب پذيري اختلاف در روابط هوانوردي غافل نبوده و مواره آن را گوشزد نمودهاند . چنانكه نماينده ايالات متحده آمريكا در كنفرانس شيكاگو اظهار ميدارد « استفاده از مسير هوايي ممكن ات از جهاتي شبيه به استفاده از مسير دريايي باشد ، اما از اين نظر كه قلمرو هوايي ، يكي از موضوعات حساس حاكميت دولتها ميباشد و هواپيما از آنجا عبور ميكند با مسير درياي متفاوت است .»
بنابراين با توجه به وضعيت هواپيما و ميزان بالاي سرعت آن بروز اختلاف بين دولتها قابل پيش بيني بوده و كنوانسيون شيكاگو نيز با آگاهي از اين امر شوراي ايكائو را به عنوان مرجع حل و فصل اختلافات ناشي از تفسير و اجراي مقررات كنوانسيون في مابين اعضاي متعاهد معرفي مينمايد . روشن است كه منظور از اختلاف در اين نوشته ، اختلافات بين المللي ميباشد . اختلاف بين المللي از يك نظر به حقوقي و غير حقوقي تقسيم ميشود . بر همين اساس راههاي حقوقي و سياسي حل و فصل اختلاف نيز در حقوق بينالملل عمومي پيش بيني شده است . اما اينكه اختلاف در ماهيت ، متفاوت و قابل تقسيم به حقوقي و سياسي باشد يا نه ، بين حقوقدانان اجماع نظر وجود ندارد . در منشور ملل متحد كه بر توسل به شيوههاي مسالمت آميز حل اختلاف تأكيد شده به تفاوت ماهوي اختلاف اشارهاي نشده است . به هر حال در نظريه برخي علماي حقوق بينالملل و نيز در رويه قضايي بين المللي به اصل تفكيك بين اختلافات و ضرورت آن تأكيد شده است .
اختلاف مربوط به امور هواپيمايي بين المللي كشوري نيز مشمول شرايط پيش گفته ميشود . به علاوه قوانين و مقررات مربوط به سيستم حمل و نقل هوايي بين المللي تلفيقي از قواعد حقوق عمومي و حقوق خصوصي است و در عمل هم امور مربوط به هوانوردي آميزهاي از نقش دولتها ، شركتها و يا اشخاص خصوصي است كه تعريف و تفكيك اين اختلافات ضرورت بيشتري پيدا ميكند . در اين زمينه علاوه بر لزوم تمايز بين اختلافات از نظر داخلي بين المللي و سياسي – حقوقي ، بحث حقوق بين الملل خصوصي نيز مطرح ميشود .
«Dimitri Manitis» در مقالهاي تحت عنوان «Confltct in the skies» در مورد طبقه بندي اختلافات هواپيمايي بين المللي بحث كرده و معتقد است كه عنصر اساسي يك اختلاف بين المللي يا بين دولتي ، عدم توافق بر سر موضوعات مشترك مربوطه ميباشد . در صورتي اختلاف بين المللي خواهد بود كه عنصر دولت در هر دو طرف اختلاف وجود داشته باشد و با توجه به حضور يا عدم حضور اين عنصر اختلافات هواپيمايي بين المللي قابل طبقهبندي ميباشد .از نظر وي اختلافات مربوط به هوانوردي كشوري بين المللي به سه دسته مجزا تقسيم ميشود .
1. اختلافات بين اشخاص خصوصي خارجي
2. اختلافات بين المللي مختلط
3. اختلافات بين المللي محض
اختلافات خصوصي بين اشخاص خارجي كه حداقل در زمان بروز اختلاف ، از عنصر دولت عاري خواهد بود و اختلافات مختلط نيز ممكن است از حيث ماهيت تفاوتي با اختلافات خصوصي نداشته باشد اما از نظر طرفين دعواست كهيك طرف آن دولت و طرف ديگر آن اشخاص خصوصي هستند در هر حال اين دو دسته از اختلافات مشمول حقوق بينالملل خصوصي خواهند بود . تنها اختلافات بين المللي مشمول حقوق بين المللي عمومي ميشود . علاوه بر اين از سابقه كشورها چنين بر ميآيد كه اختلافات بين المللي كشوري و طبق معاهدات تنظيم كننده روابط هوايي كشورها ، چنين بر مي آيد كه اختلافات بين المللي محض نيز در حيطه هوانوردي قابل تقسيم و تجزيه به اختلافات با ماهيت تجاري و اختلافات با ماهيت غير تجاري است .« منياتي » در بحث ياد شده تصريح ميكند كه اختلافات هواپيمايي بين المللي كشوري منطقاً به دو گروه عمده قابل تقسيم است. يكي اختلافات ناشي از حمل و نقل هوايي تجاري كه تعارض در آنها ناشي از اجرا و تفسير قواعد مربوط به تعهدات پذيرفته شده در قرار دادهاي دو جانبه است و ديگر اختلافات غير تجاري هوانوردي كه ضرورتاً ناشي از اجرا و تفسير دولتها از مقررات كنوانسيون شيكاگو خواهد بود .
در نتيجه بحث طبقه بندي اختلافات در روابط هوانوردي بين المللي كشوري از چند بعد قابل پيگيري است ، كه از جمله طبقه بندي آنها به خصوصي – بين المللي ، حقوقي – سياسي و تجاري – غير تجاري است . از آنجا كه تأكيد مقاله حاضر بر موضوع اختلافات با ماهيت غير تجاري در روابط هواپيمايي است . از بررسي ديگر موارد خودداري ميشود . پس از اشارهاي كوتاه به ماهيت تجاري اختلافات هواپيمايي كشوري ، با استفاده از متن كنوانسيون شيكاگو (1944) زمينه هايي پيدايش اختلافات غير تجاري فيمابين اعضاي متعاهد در ايكائو بررسي خواهد شد .
در اينجا يادآوري اين نكته ضروري به نظر ميرسد كه با وجود تعاريف و تعابير مختلف ، تفكيك و تمايز بين انواع اختلافات بين المللي و تشخيص آنها از يكديگر به آساني امكانپذير نخواهد بود . مثلاً نميتوان گفت اختلافي ، صرفاً سياسي و يا حتي حقوقي محض است . در تقسيمبندي آنها به تجاري و غير تجاري نيز ماهيت سياسي و حقوقي لين دسته از اختلافات ناديده گرفته نميشود و نامگذاري يك اختلاف به غير تجاري به معناي انكار وجود خصيصه سياسي يا حقوقي آن نخواهد بود . در هر صورت بايد اذعان نمود كه دولتها براي حل اختلافات خود ، همواره به روشهاي سياسي تمايل بيشتر نشان دادهاند . چون معتقدند از اين طريق بهتر ميتوانند منافع خود را حفظ نمايند . در روابط هوانوردي نيز دولتها در عمل نشان دادهاند كه آمادگي قرباني كردن منافع اقتصادي و تجاري ناشي از حمل و نقل هواپيمايي را در قبال حفظ موقعيت سياسي و حيث ملي خود دارند .
الف . ماهيت تجاري اختلافات
هرچند از ابتدا استفاده صلح آميز از هواپيما در مسيراقتصادي و تجاري مورد استقبال ملتها و دولتهاي جهان قرار گرفت ، اما در كنفرانس شيكاگو در سال 1944با وجود تلاشهاي فراوان براي دستيابي به يك توافق چند جانبه در خصوص مقررات تجاري حمل و نقل هوايي ، موفقيت چندان حاصل نشد . به همين دليل است كه ايكائو آن چنان كه در زمينههاي فني هواپيمايي كشوري ايفاي نقش ميكند در زمينههاي اقتصادي و تجاري حضور چنداني ندارد . اين عدم موفقيت باعث شد كه اولاً كشورهاي جهان براي تنظيم روابط تجاري هوانوردي خود به معاهدات دو جانبه روي آورند و از بدو تأسيس سازمان هواپيمايي بين المللي كشوري اقتضاي چند جانبه گرايي آن به دو جانبه گرايي منحرف گردد و ثانياً پس از اين ناكامي كنفرانس شيكاگو ، شركتهاي حمل و نقل هوايي كشورهاي مختلف اتحاديه حمل و نقل هوايي بين المللي (IATA) را تجديد سازمان كردند و مكانيسم تعيين تعرفههاي مربوط به امور هوانوردي بين المللي را پديد آورند . طبق اساسنامه اين اتحاديه سازوكارهاي حل و فصل اختلافات تجاري فيمابين اعضاء نيز پيش بيني شدهاست .
در كنوانسيون شيكاگو مقرراتي كه به لحاظ جهت گيري كلي روابط تجاري هوايي مهم است ، گنجانيده شدهاند . از جمله ميتوان به مواد 5تا7 اين كنوانسيون اشاره كرد كه به ترتيب پرواز نا منظم ، پرواز منظم و كابوتاژ هوايي را مورد بحث قرار ميدهند .
چنانكه گفته شد به دليل اختلاف نظر بين كشورهاي معظم صنعت هواپيمايي در نحوه استفاده از فضاي ماوراي سرزمين ملي و اجراي مقررات تجاري از طريق سيستم ايكائو توافق عمومي امكانپذير نشد و كشورها در صد برآمدند تا از طريق توافق دو جانبه به سند بين المللي ، شكل استاندارد موافقت دو جانبه براي مسيرهاي هوايي موقت را تدوين كرد كه به موافقتنامه استاندارد معروف است . اين سند در واقع نمونهاي بري تدوين موافقتنامههاي دو جانبه حمل و نقل هوايي به شمار ميرود كه اولين معاهده دو جانبه شكل گرفته بر اساس موافقتنامه استاندارد توافقي است كه بين دو كشور ايالات متحده آمريكا و انگلستان در سال 1946 تحت عنون « برمودا» منعقد شد . از آنجا كه دولتها در هنگام انعقاد قرارداد حمل و نقل هوايي ، با توافق و اراده خود مراجع حل اختلافات ناشي از اين روابط را نيز مشخص ميكنند و غالباً چنين اختلافاتي در خارج از چارچوب ايكائو حل و فصل ميگردد ، از تفصيل بيشتر آن خودداري ميكنيم يادآور ميشويم كه به دليل عدم امكان رسيدگي به اختلافات مربوط به خدمات هوايي دو جانبه در سيستم حل اختلاف ايكائو ، پيشنهادهاي جديدي براي تشكيل يك ديوان بين المللي جهت رسيدگي به اين دسته از اختلافات و به منظور ايجاد وحدت در زمينه تفسير قراردادهاي دو جانبه مطرح شده است . البته اين پيشنهاد هنوز مورد تصويب قرار نگرفته است .
ب . ماهيت غير تجاري اختلافات هواپيمايي بين المللي كشوري
چنانكه اشاره شد ، سيستم هواپيمايي كشوري بالقوه مستعد بروز تعارض و اختلاف بين دولتهاست كه ناشي از طبيعت صنعت هواپيمايي است . كنوانسيون شيكاگو تلاش كرد براي پيشگيري از بروز اختلافات . مقرراتي را تدوين و به تصويب اعضا برساند . اگر چه اين كنوانسيون به ابعاد مختلف روابط غير تجاري و اختلافات احتمالي ناشي از آنها توجه نموده است ، ولي در عمل ، كشورهاي عضو كنوانسيون ، به اين نتيجه رسيدهاند كه براي تكميل مقررات و پيشگيري از جرايم و نيز مجازات مرتكبين جرم و جنايت عليه هواپيمايي كشوري ، قواعد جامعتري را به تصويب برسانند . شوراي ايكائو ، به عنوان بازوي اجرايي سازمان كه نقش و صلاحيت قضايي براي حل و فصل اختلافات اعضاي متعاهد در تفسير و اجراي مفاد كنوانسيون شيكاگو و ضمائم مربوط به آن را نيز به عهده دارد ، تا كنون در چند مرحله به توسعه مقررات امنيتي هواپيمايي اقدام كرده است .
امروزه كنوانسيونهاي مربوطه ، جداي از كنواسيون شيكاگو ، روابط دولتها را در زمينه امنيت هوانوردي بين المللي وحل اختلافات مربوط به آن ، تنظيم مينمايد .
با توجه به خارج شدن دو دسته از اختلافات (يعني اختلافات مربوط به امور تجاري واختلافات ناشي از مسائل امنيتي هوانوردي )از دستگاه حل اختلاف ايكائو ، كه بر اساس فصل هيجدهم كنوانسيون شيكاگو ، از وظايف شوراي ايكائو ميباشد ، فرضيه ضعف و ناتواني ايكائو در حل و فصل مسالمت آميز اختلافات اعضاي متعاهد تقويت ميشود كه البته از موضوع بحث حاضر خارج و بطور جداگانه قابل تحقيق و بررسي است . در ادامه به برخي قواعد و مقررات مندرج در كنوانسيون شيكاگو از جمله مسأله حاكميت دولتها بر فضاي هوايي خود و نيز مسأله ايجاد مناطق ممنوعه ، كه استعداد بيشتري براي بروز اختلاف غير تجاري بين دول عضو دارند ، مورد اشاره قرار ميگيرد .
1. حاكميت دولتها بر فضاي هوايي خود و قلمرو آن
اول . حاكميت دولتها بر فضاي هوايي
در كنار خوشحالي ناشي از دسترسي انسان به آرزوي ديرينه « پرواز » مهمترين چيزي كه دولتها را نگران ميساخت ، مسأله نقض حاكميت آنها توسط اين پرونده آهنين بود . سرعت بالاي هواپيما اگر چه موجب صرفه اقتصادي و تجاري فراوان است اما مستلزم در نورديدن مرزهاي ملي نيز ميباشد . اين مشكل اولين نقطه مهم اختلاف بين قدرتهاي صنعتي و هوانوردي زمان واقع شد كه برخي كشورها مثل ايالات متحده آمريكا خواستار آزادي كامل هواپيماها در مسير هوايي بودند و برخي ديگر مثل انگلستان خواستار حاكميت مطلق و انحصاري دولتها بر فضاي هوايي ماوراي سرزمين ملي شدند . بالاخره كنوانسيون شيكاگو به اين اختلاف نظر پايان داده و در ماده 1 چنين آورده است :
« كشورهاي عضو اين پيمان ، حق حاكميت تام و مطلق هر يك از كشورهاي متعاهد نسبت به فضاي هوايي آن كشور را به رسميت ميشناسند .»
شكي نيست كه حاكميت دولت بر فضاي هوايي خود ، يكي از اساسيترين اصول حقوق بينالملل معاصر است . نقض حريم هوايي داخلي كشورها از سوي هواپيماهاي خارجي نقض جدي حقوق بينالملل محسوب ميشود و حوادث بين المللي قابل توجهي را نيز موجب گشته است . علي رغم تأكيد ماده 1 كنوانسيون مبني بر حاكميت مطلق و انحصاري بر فضاي بالاي قلمرو سرزميني خود نحوه اعمال اين حاكميت در صورت تعرض و تجاوز غير قانوني هوايي ، كاملاً روشن نيست . اين امر علاوه بر بروز اختلاف در تفسير و اجراي مفاد كنوانسيون بين كشورها ، موجب هلاكت تعداد زيادي از مسافران بيدفاع در آسمان نيز گشته است .
بدون ترديد استفاده از سلاح نظامي عليه هواپيماهاي نظامي خارجي كه به حاكميت دولتها تجاوز ميكنند ، به موجب حقوق بينالملل و با استناد به حق دفاع مشروع قابل توجيه خواهد بود . لما در مورد اقدام نظامي عليه هواپيماهاي غير نظامي متجاوز ، ابهاماتي وجود دارد و اين سؤال را پيش ميآورد كه آيا سرنگوني هواپيماهياي غير نظامي متجاوز ، ابهاماتي وجود دارد و اين سؤال را پيش ميآورد كه آيا سرنگوني هواپيماهاي غير نظامي با ادعاي دفاع از حاكنميت ملي مثلاً انهدام هواپيماهاي مسافربري كره جنوبي توسط هواپيماهاي نظامي شوروي سابق در سال 1983 و يا با ادعاي حق دفاع مشروع مثلاً حمله ناو نظامي وينسنس ايالات متحده آمريكا به هواپيماي مسافربري ايرباس جمهوري اسلامي ايران با 290 سرنين در (1988) طبق حقوق بين الملل ميتواند عمل قانوني و مشروع تلقي شود ؟
حقوق بين الملل معاصر هنوز نتوانسته است پاسخ قاطعي به سؤال پيش گفته بدهد . در اين باره دو مطلب مهم و متناقض وجود دارد ، يكي حساسيت دولتها نسبت به اصل حاكميت ملي است كه احترام به آن كماكان از اصول اساسي روابط بينالملل محسوب ميشود و ديگري امكان سوء استفاده از هواپيماهاي مسافربري و بكارگيري آن در امر جاسوسي و نقض امنيت و حاكميت ديگر كشورها است كه واكنش شديد دولتها را به دنبال خواهد داشت . با اين حال و با توجه به وقايع متعدد در هواپيمايي كشوري كه منجر به فاجعه انساني گرديده و جان مسافران بيدفاع را مورد تهديد و تهاجم قرار داده است ، كشورهاي عضو ايكائو بخصوص پس از حادثه سرنگوني هواپيماي مسافربري كره جنوبي در سال 1983 درصدد اصلاح كنوانسيون شيكاگو جهت حمايت هرچه بيشتر از هواپيماي مسافربري برآمدند . در پي اين اصلاح كه به افزون ماده 3 مكرر به مجموعه مقررات كنوانسيون منجر شد توسل به زور عليه هواپيماي غير نظامي ممنوع گرديد اين در حالي است كه بند (د) ماده 3 كنوانسيون ، كشورهاي عضور را متعهد ميكرد كه موقع وضع مقررات براي هواپيماهاي دولتي خود ، توجه لازم را نسبت به بيخطري و جلوگيري از مخاطرات هوايي هواپيمايي كشوري مبذول دارند . از آن جا كه مقررات ماده 3 نتوانست مانع حمله به هواپيماهاي غير نظامي گردد ، مجمع عمومي ايكائو در سال 1984 به اتفاق آراء تصميم زير را در قالب ماده 3 مكرر اتخاذ كرد :
الف :دولتهاي متعاهد اين امر را به رسميت ميشناسند كه هر كشوري بايد از توسل به استفاده از اسلحه در مقابل هواپيماي كشوري در حال پرواز اجتناب نمايد و در صورت رهگيري هواپيما جان كساني كه در هواپيما هستند نبايد دچاره مخاطره گردد …
ب . دولتها متعاهد اين امر را به رسميت ميشناسند كه هر كشوري در اعمال حق حاكميت خود در صورتي كه يك هواپيماي كشوري در فضايي هوايي سرزمين او بدون مجوز مبادرت به پرواز نموده و يا اينكه بنا به دلايل قابل قبول حاكي از اين كه هواپيما براي منظوري مغاير با اهداف اين كنوانسيون به كار گرفته شده است ، حق دارد بخواهد كه هواپيما در يك فرودگاه تعيين شده فرود آيد ..
اگر چه ماده 3 مكرر صريحاً توسل به سلاح عليه هواپيماي مسافربري را منع كرده است ، اما مفاد بند (ب) اين ماده و ديگر مقررات موجود در مجموعه حقوق بينالملل كه مورد توجه ماده مذكور نيز قرار گرفته است تا حد زيادي دست دولتها را براي فرار از منظور اصلي آن ماده باز ميگرداند .
از جمله اين مقررات ماده 4 كنوانسيون شيكاگو ميباشد كه چنين مقرر ميدارد :
« هر يك از كشورهاي عضو معاهده موافقت مي نمايد كه هواپيماي كشوري را براي اهدافي كه مغاير مقاصد كنوانسيون باشد به كار نبرد .»
استفاده آگاهانه از هواپيماي كشوري ثبت شده در آن كشور يا از هواپيماي كشوري مورد استفاده … درآن كشور براي هر منظوري كه مغاير با اهداف اين كنوانسيون باشد ،ممنوع گردد .»
از طرفي بر اساس منشور ملل متحد ، دولتها از حق دفاع مشروع براي حفظ استقلال و تماميت ارضي و امنيت ملي خود برخوردار هستند . تأكيد ماده 3 مكرر بر امتناع دولتها از استفاده از اسلحه عليه هواپيماي كشوري ممكن است در تعارض با حقوق محفوظ براي دولتها در منشور تلقي شود و باعثاين امر گردد كه دولتها نتوانند در دفاع از حاكميت ملي خود از اين حق مسلم استفاده نمايند . مجمع عمومي ايكائو در ذيل بند (الف) ماده 3 مكرر به اين مسأله نيز توجه نموده و مقرر داشته است .
اين مفاد به هيچ وجه نبايد موجب اين تعبير گردد كه به نحوي حقوق و تعهدات كشورها مندرج در منشور ملل متحد بدين وسيله مورد اصلاح قرار گرفته است .
ملاحظه ميشود كه اگر بر حقوق دولتها در حفظ حاكميت ملي خود تأكيد شود ، ممكن است امنيت پرواز و جان مسافران با اقدامات دولتها و با ادعاي نقض حاكميت به خطر افتد و اگر منع مطلق هرگونه تعرض به هواپيماي مسافربري ، حتي س از تجاوز به حريم هوايي ديگر دولتها مورد تأكيد قرار گيرد اين آزادي و مصونيت هواپيماهاي مسافربري ميتواند محملي براي سوء استفاده از سيستم هوانوردي كشوري جهت به خطر انداختن امنيت ملي ديگر كشورها واقع شود . در هر صورت در اين زمينه پاسخ قانع كنندهاي در مجموعه مقررات بين المللي به چشم ميخورد.
دوم . قلمرو حاكميت دولتها بر فضاي هوايي
يكي ديگر از مواردي كه ميتواند زمينه ساز اختلاف بين كشورهاي عضو ايكائو باشد موضوع قلمرو حاكميت هوايي دولتهاست . يعني دولتها تا چه محدودهاي از قلمرو هوايي ، حق اعمال حاكميت انحصاري دارند ؟ ماده 2 كنوانسيون شيكاگو به قلمرو سرزميني و محدوده حاكميت انحصاري دولتها اشاره دارد كه بر اساس آن قلمرو هر كشوري عبارت خواهد بود از مناطق زميني و آبهاي ساحلي متصل به آن كه تحت سلطه و اختيار و حمايت يا قيمومت آن كشور باشد .
بنابراين فضاي هوايي يك كشور شامل هواي بالاي آبهاي ساحلي تحت حاكميت آن كشور نيز ميشود . از طرفي بر اساس حقوق بينالملل درياها ، دولتها بر آبهاي داخلي و آبها درياي سرزميني خود حاكميت مطلق اعمال كنند . در نتيجه فضاي هوايي بالاي آبهاي داخلي و دياي سرزميني نيز تحت حاكميت مطلق و انحصاري كشور مربوط خواهد بود .
چنين مناطقي كه در بعضي موارد تا 300 مايل فراتر از درياي سرزميني نيز گسترش مييابد و علي رغم مغايرت آن با حقوق بينالملل ،عملاً توسط تعدادي از كشورها مورد استفاده قرار گرفته است ، موجب بروز اختلاف نظر و تعارضاتي در روابط هوانوردي و بعضاً حوادث و فاجعههاي هوايي نيز گشته است .
2. ايجاد مناطق ممنوعه
بر اساس ماده 9 كنوانسيون شيكاگو ، دولتهاي عضو مجاز هستند در مواقع ضروري به ايجاد « مناطق ممنوعه » مبادرت نمايند . البته بين مناطق ممنوعه و مناطق شناسايي بايد تفاوت قائل شوند . چون مناطق ممنوعه در داخل قلمرو سرزميني و طبق قواعد و مقررات كنوانسيون شيكاگو ايجاد ميشود ، در حالي كه مناطق شناسايي دفاع هوايي (ADIZ) چنانكه پيشتر گفتيم ، مربوط به خارج از قلمرو سرزميني ميشود و ايجاد آن هيچگونه محوز و مبناي حقوقي ندارد با اين وجود حق ايجاد مناطق ممنوعه در قلمرو سرزمين نيز يكي از موضوعات بغرض در روابط هوانوردي به شمار ميرود و همواره موجب بروز اختلاف بين كشورهاي متعاهد در سازمان هواپيمايي بين المللي مشوري بوده است و در برخي موارد عامل ايجاد اختلالاتي در امر حمل و نقل هوايي بين المللي نيز گشته است . به عنوان مثال ميتوان از اختلاف بين دو كشور هند و پپاكستان در سال 1952 نام برد كه نسبت به ايجاد منطقه ممنوعه و تفسير متفاوت كنوانسيون شيكاگو در مورد اين موضوع رخ داد.
مطابق ماده 9 كنوانسيون شيكاگو هريك از كشورهاي عضو ميتوانند به جهت ضرورت امنيتي يا تأمين سلامت عمومي پرواز هواپيماهايساير كشورها را در مناطق معيني از خاك كشور خود بطور متحدالشكل و بدون تبعيض محدود يا ممنوع نمايند . چنانكه در اين ماده نيز تصريح شده است ، ايجاد مناطق ممنوعه ،فقط در داخل داخل كشور مربوطه امكان پذير است . كشورها در خارج از قلمرو سرزميني خود ، مجاز به ايجاد محدوديت يا ممنوعيت در مناطق هوايي نخواهند بود . اما در عمل اين مقررات ناديده گرفته ميشود و بعضي از كشورها به بهانه مسائل امنيتي و حفظ منافع حياتي محدوديتهاي هوايي در وراي قلمرو سرزميني خود ايجاد ميكنند . به عنوان مثال ، ايالات متحده آمريكا پس از حضور نظامي در آبهاي خليج فارس در دهه هشتاد در چند نوبت به ايجاد محدوديتهايي براي پرواز هواپيماهاي مسافربري منطقه مبادرت ورزيده كه بر اساس آن از هواپيماهاي كشورهاي خارجي خواسته شد كه با فاصله معيني از نيروي دريايي امريكا مستقر در ( خليج فارس ) حركت كنند . هر چند اين اقدام از طرف جمهوري اسلامي ايران مورد اعتراض قرار گرفته و عمل ايلات متحده امريكا به عنوان تخطي از اصول و مقررات مندرج در كنوانسيون شيكاگو و نقض آزادي پرواز در فراز آبهاي بين المللي تلقي و به اطلاع ايكائو رسيده است ، اما قبل از سقوط هواپيماهاي مسافربري ايرباس جمهوري اسلامي ايران در منطقه خليج فارس اقدام ايلات متحده آمريكا در اين زمينه از طرف ايكائو منع و يا محكوم نشد .
علاوه بر اين ماده 9 كنوانسيون شيكاگو به متحدالشكل بودن محدوديت يا ممنوعيت و عدم تبعيض دولتها در اعمال آن نيز اشاره دارد . به اين معني كه اگر دولتي به ايجاد منطقه ممنوعه اقدام نمايد ، نبايد بين دولتها تبعيض قائل شود و اين ممنوعيت بطور مساوي بين همة دولتها بايد اعمال گردد . بنابراين ممكن است گاهي دولتها در اصل ايجاد منطقه ممنوعه ، اختلافي نداشته باشند ، اما نسبت به تبعيض آميز بودن آن معترض شوند .
چنانكه « بن چنگ » معتقد است ، اختلاف بين هند و پاكستان (1952) بر سر اصل ايجاد منطقه ممنوعه نبوده است ، بلكه اعتراض هند به تبعيض آميز بودن اين عمل مربوط ميشود چون هند ادعا ميكرد در حالي پاكستان از پرواز هواپيماهاي هندي جلوگيري ميكند ، خطوط هوايي ايران در همان منطقه ممنوعه اعلام شده از سوي پاكستان (تهران – كابل ) در حال پرواز ميباشد .
به هر حال مسأله حاكميت و قلمرو آن و نيز آزادي دولتها در ايجاد منطقه ممنوعه بدون تبعيض ، از جمله مسائل حساس است كه ميتواند بحرانهايي را در روابط هوانوردي ايجاد كند . و بعضاً موجب حوادث ناگوار نيز گردد . اگر چه كنوانسيون شيكاگو در اين موضوعات با صراحت بيشتري عمل كرده است ، اما كشورهاي عضو سعي ميكنند تفسيري از مقررات مذكور در كنوانسيون به عمال آورند كه در جهت منافع ملي آنها باشد . از آنجا كه كشورهاي قدرتمند جهان در خارج از قلمرو سرزميني خود نيز قائل به منافع حياتي هستند و تلاش ميكنند مقررات بين المللي را در آن راستا تفسير و اجراء نمايند ، خطر اختلاف و بحران همواره سازمان هواپيمايي بين المللي كشوري را تهديد ميكند .
نتيجهگيري :
كنوانسيون شيكاگو داراي مقررات و موضوعات متعدد و ناهمگوني است . يك دست نبودن مسائل مربوط به هوانوردي از يك طرف و طبع حساس و متضاد هواپيمايي و حاكميت ملي از طرف ديگر ، واضعان اصلي كنوانسيون را ناچار به وضع قوانين متعدد كرد از جمله اين مسائل روابط تجاري بين اعضاء مخاطرات هواپيمايي امكان سوء استفاده از هواپيما تأمين امنيت پرواز روابط تجاري و تعارض هركدام با حاكمين ملي دولتها ميباشد . آنچه در اين نوشته مورد توجه قرار گرفت ، زمينههاي بروز اختلافات غير تجاري است . شكي نيست كه در نظام بينلملل ، عنصر اختلاف به دليل منافع ملي دولتها امري گريز ناپذير است ،اما براي جلوگيري از جنگ و تجاوز و حفظ حيات جامعه بين المللي ، حل و فصل اختلافات ضروري است كه خود مستلزم شناسايي ريشههاي اختلاف و طبقهبندي انواع آن ميباشد . روابط هوانوردي دولتها نيز به دليل حساسيت خاص سيستمهواپيماهاي ، همواره در معرض بحران خواهد بود . آنچه ضروري به نظر ميرسد اينكه L.C.A.O با شناسايي انواع محتلف زمينههاي بروز اختلاف ، اعم از امنيتي ، تجاري و غير تجاري و با نهاديه كردن دستگاه حل اختلاف خود و اجباري كردن آن ميتواند با ايجاد رويه و سابقه مشخص حل و فصل اختلافات هواپيماهايي ، نظام هوانوردي را از بحرانهاي روزافزون نجات دهد . كه اين مهم از طريق ايجاد اصلاحات عميق در كنوانسيون شيكاگو 1944 و به تبع آن اصلاح نظام نامه داخلي مربوط به حل و فصل اختلافات آن سازمان البته با رعايت منافع و خواست اعضاي آن قابل حصول است و تجربه ديگر سازمانهاي تجاري مثل WTO ميتواند الگوي مناسبي براي اين سازمان واقع شود .