Y@SiN
05-26-2009, 01:55 PM
ایران صدا : از زمانی که نخستین خیابانهای اصلی تهران توسط ناصر الدین شاه ساخته شد ، سالهای زیادی می گذرد . خودروهای رنگارنگ جای کالسکه‌ها را گرفته اند و کوچه های تنگ و باریک جایشان را به خیابانها و بزرگراهها سپرده اند . در چنین شرایطی ، دانش و فناوری به کمک می آید و کنترل هوشمندانه ترافیک این امکان را فراهم می آورد که از ظرفیت معابر، استفاده بهینه شود ... / گروه دانش و فناوری در این رقابت نابرابر ، سرعت افزایش وسایل نقلیه خیلی بیشتر از گسترش خیابان ها و معابر شهری بوده و نتیجه اش هم معضل ترافیک است . بی شک گنجایش هر شهری برای ساختن بزرگراه و عریض کردن خیابان ها محدود است .
در چنین شرایطی، دانش و فناوری به کمک می آید و کنترل هوشمندانه ترافیک این امکان را فراهم می آورد که از ظرفیت معابر ، استفاده بهینه شود . از اینرو گفت و گویی با مهندس مسعود نعمت اللهی مدیر مرکز کنترل ترافیک تهران انجام دادیم تا با نقش فناوری در کنترل ترافیک و فعالیت های مرکز کنترل ترافیک تهران بیشتر آشنا شویم .
با این سرعت غیر قابل کنترل تولید خودرو ، بزودی خیابان ها به پارکینگ تبدیل خواهند شد با محدودیت هایی که به طور طبیعی برای گسترش خیابان ها و بزرگراهها وجود دارد ، دانش و فناوری چطور می تواند به کنترل ترافیک کمک کند؟
کاربرد فناوری در کنترل ترافیک اتفاق تازه ای نیست . اگر بخواهیم سراغ پیشینه تاریخی آن برویم به حدود 100 سال پیش می رسد که با نصب چراغ های راهنمایی در چهارراهها آغاز شد . اوایل دهه 1960 با پیشرفت فناوری مدیران مربوط به حوزه ترافیک و حمل و نقل شهری ، به فکر استفاده از سیستم های هوشمند افتادند . دهه 1980 که کاربرد فناوری به اوج خود رسید ، حمل و نقل شهری هوشمند هم رواج یافت . استفاده از فناوری به مدیران شهری این فرصت را می دهد که از ظرفیت معابر موجود بیشترین استفاده را ببرند . تحقیقات نشان می دهد با استفاده از مدیریت هوشمند ، ظرفیت مفید یک بزرگراه را می توان تا 40 درصد افزایش داد . اولین اتفاقی که باید به کمک فناوری بیفتد ، جمع آوری اطلاعات است . اگر ندانیم چه اتفاق هایی در شبکه حمل و نقل می افتد ، نمی توانیم کاری انجام دهیم ، بنابر این به جمع آوری و ذخیره اطلاعات نیاز داریم .
جمع آوری اطلاعات در مرکز کنترل ترافیک چطور انجام می شود ؟
مرکز کنترل ترافیک تهران 3 هدف اصلی را دنبال می کند که عبارتند از : مانیتورینگ یا دیدن وقایع ، تجزیه و تحلیل اطلاعات و اطلاع رسانی . تجهزیات جدید کمک کرده اند تا ما بتوانیم این 3 وظیفه را با کیفیت بهتری انجام دهیم . عمده ترین منابع دریافت پیام در سالن نظارت ، دوربین های فعال ، پیام های بی سیم و تلفنی و تماس های شهروندان است .
آقای مهندس ! درباره دوربین های فعال بیشتر توضیح دهید .
سال 85 شبکه فیبر نوری مرکز کنترل ترافیک تکمیل شد و سیستم نظارت تصویری از آنالوگ به دیجیتال و مبتنی بر فناوری video over IP تغییر کرد و این ارتقای سیستم ، کار نصب و راه اندازی دوربین های نظارت تصویری را تسهیل کرد . 30 دوربین نظارتی آغاز سال 86 در نقاط مختلف سطح شهر نصب و راه اندازی شد . اکنون هم بیش از 315 دوربین در سطح شهر داریم که امیدواریم تا آخر سال حدود 100 تا 120 دوربین به این شبکه اضافه شود . تصاویر دوربین ها از راه شبکه فیبر نوری و به صورت آنلاین به مرکز کنترل ترافیک منتقل می شود و در این مرکز به کمک صفحه های نمایشگر قابل مشاهده است . پرسنل مرکز با کمک این تصاویر بانک اطلاعاتی ترافیک شهری را تکمیل می کنند .
این اطلاعات فقط ذخیره می شوند یا در اختیار شهروندان هم قرار می گیرند ؟
اطلاعات ترافیکی مورد نیاز مردم ، در طول روز به کمک رادیو در اختیارشان قرار می گیرد ؛ همچنین به سازمان هایی مثل آتش نشانی ، اورژانس و پلیس اطلاع رسانی می شود تا برای مدیریت سانحه اقدام سریع تری داشته باشند .
هر دوربین چه فضایی را می تواند پوشش دهد ؟
پوشش دهی دوربین ها بستگی به ارتفاع نصب دوربین و فضای اطراف دارد ؛ مثلا در خیابان های پر درخت نمی توان دوربین ها را در ارتفاع زیاد نصب کرد . دوربین هایی که در ارتفاع بالاتری قرار دارند می توانند فضای بیشتری را پوشش دهند . 4 دوربین روی برج میلاد داریم که به دلیل ارتفاع بالا، پوشش دهی بسیار خوبی دارند .
قابلیت تمرکز دوربین ها روی تصویر و بزرگنمایی تا چه حد است ؟ می خواهم بدانم مردم باید نگران کنترل شدن داخل خودروهایشان باشند ؟
دوربین ها با دقت تصاویر شهری را منتقل می کنند ، ولی فقط شبکه ترافیک را نشان می دهند و از داخل خودروها تصویربرداری نمی شود .
از قدیمی ترین مصادیق کاربرد فناوری در کنترل ترافیک ، چراغ های راهنمایی است . از مدیریت تقاطع ها و نقش چراغ های راهنمایی بگویید .
در آغاز برای مدیریت تقاطع ها حجم عبور و مرور خودروها را در 4 طرف تقاطع اندازه می گرفتیم و بر اساس آمار به دست آمده ، چراغ ها را برنامه ریزی می کردیم . این برنامه ریزی مشخص می کرد که هر چراغ چه مدت زمانی باید سبز یا قرمز باشد. بعد چراغ های برنامه پذیر ساخته شدند . همین چراغ هایی که الان در تقاطع وجود دارند. به این چراغ ها می توان برنامه داد که کدام طرف چهارراه چقدر سبز باشد. در حال حاضر سیستم های پیشرفته تری داریم. سیستم هایی که می توانند در هر سیکل سبز و قرمز شدن چراغ، حجم ترافیک را اندازه بگیرند و در همان سیکل اعمال کنند .
اندازه گیری حجم ترافیک در هر سیکل چطور انجام می شود ؟
در هر تقاطع ، حسگرهایی وجود دارد که این حسگرها به شکل سیم پیچ هایی زیر سطح خیابان هستند . با عبور هر خودرو ، میدان مغناطیسی سیم پیچ تغییر کرده ، به این ترتیب حسگر عبور خودرو را احساس می کند. حسگرها به یک رایانه کنار چهارراه متصلند و تعداد خودروی عبوری را به آن منتقل می کنند. رایانه براساس تعداد خودروهای عبوری سبز یا قرمز شدن چراغ را در هر طرف تعیین می کند. این رایانه ها که داخل یک جعبه کوچک کنار چراغ قرار دارند می توانند به صورت لحظه ای تصمیم گیری کنند.
ولی این سیستم های هوشمند ، گاهی در شمارش معکوس دچار اشتباه می شوند و شمارشگر از عددی به عدد دورتر می پرد !
بسیاری از مردم به اشتباه تصور می کنند وقتی شمارشگری ثابت می ماند یا تغییر ناگهانی می کند ، خراب است . در حالی که این اتفاق مربوط به دقت عمل سیستم است ؛ یعنی اگر تعداد خودروی عبوری از یک طرف تقاطع کم باشد و رایانه تشخیص دهد مثلا 60 ثانیه برای سبز بودن چراغ زیاد است، تا سیکل بعدی منتظر نمی شود و در همان سیکل ، زمان را کاهش می دهد .
صفر شدن ناگهانی شمارشگرها موجب بروز تصادف نمی شود ؟
سیستم‌ها طوری برنامه ریزی شده اند که ناگهان صفر نمی شوند و بین 3 تا 7 ثانیه به خودروهای در حال عبور زمان می دهند .
این رایانه ها اطلاعات را ذخیره هم می کنند ؟
بله. رایانه‌ها همه اطلاعات را به مرکز می فرستند . آنجا 4 ابر رایانه داریم که داده‌ها را ذخیره می کنند. در تقاطع هایی که در امتداد یک مسیرند و با هم ارتباط دارند ، رایانه ها مثل حلقه‌های زنجیر به هم وصلند . با گسترش شبکه چراغ های راهنمایی هوشمند که قابلیت کنترل متمرکز و یکپارچه تحت پایگاه SCATS دارند امکان تعیین زمان بندی بهینه برای چراغ های راهنمایی مستقر در یک شبکه وسیع از معابر وجود دارد . کارشناسان بخش SCATS در مرکز نظارت و کنترل ترافیک به صورت لحظه ای بر جریان ترافیک در تقاطعات نظارت دارند و در موارد ضروری می توانند در کارکرد عادی سیستم کنترل هوشمند مداخله کنند و زمان بندی مناسب تری برای تقاطع های مورد نظر تعریف شود . این ارتباط به ایجاد جریان سبز کمک می کند ؛ یعنی سیستم علاوه بر کنترل ترافیک در یک تقاطع ، جریان ترافیک را هم بررسی می‌کند. با این کنترل، چراغ‌ها طوری سبز و قرمز می شوند که برای خودروهای در حال عبور ، جریان سبز ایجاد کنند .
اولویتی برای عبور خودروهای امدادی وجود دارد ؟
می تواند وجود داشته باشد . سیستم اولویت دهی به خودروهای امدادی (Emergency Vehicle Priority System) یا EVP از 3 قسمت سخت افزاری تشکیل می شود : تجهیزات نصب شده روی دکل چراغ راهنمایی به عنوان گیرنده ، تجهیزات نصب شده داخل کنترلر هوشمند چراغ های راهنمایی به عنوان پردازشگر سیستم و تجهیزات نصب شده داخل خودرو به عنوان فرستنده . به محض فعال شدن تجهیزات داخل خودروی امدادی ، گیرنده مربوطه تقاضای عبور را دریافت می کند و چراغ سبز می شود . این سیستم در چند تا از تقاطع های هوشمند تهران نصب شده است .
آقای مهندس PO ! نشانه حضور پلیس در تقاطع است ؟
بله. رایانه ها با همه دقتی که دارند ، ماشین هستند و گاهی نمی توانند پاسخگوی مشکلات لحظه ای باشند . در شرایطی که نیاز به کنترل دستی تقاطع باشد ، پلیسی رایانه را خاموش می کند و خودش تصمیم می گیرد .
یکی از اتفاق های مهمی که به حمل و نقل عمومی تهران کمک کرد، راه اندازی اتوبوس های BRT بود. از این اتوبوس ها بگویید.
BRT مخفف Bus Rapid Transit و نوعی سیستم حمل و نقل خیابانی مجهز به فناوری های نوین است. این سیستم حمل و نقل سرعت ریلی و انعطاف پذیری اتوبوس را همزمان دارد. در این اتوبوس ها در فاصله مناسبی از ایستگاه بعدی ، نام ایستگاه به مسافران اعلام می شود.
تشخیص ایستگاه بعدی و اعلام آن چطور اتفاق می افتد ؟
این اتوبوس ها به سامانه موقعیت یاب جهانی (GPS) مجهزند . اطلاعات مکانی اتوبوس با استفاده از GPS برداشت می شود و با سیستم صوتی به اطلاع مسافران می رسد.
اتوبوس های BRT اولویت عبور از تقاطع هم دارند ؟
تقاطع های مسیر اتوبوس های BRT به سیستم های هوشمند مجهزند و امکان کنترل متمرکز تقاطع‌ها به کمک پایگاه SCATS وجود دارد . اگر در فاز موافق حرکت اتوبوس حرکتی برای وسایل نقلیه دیگر وجود داشته باشد که حرکت اتوبوس را درآن فاز قطع کند ، حرکت وسایل نقلیه نسبت به اتوبوس با تاخیر انجام می شود تا اتوبوس بدون تداخل با خودروهای در حال گردش به حرکت خود ادامه دهد.
به این ترتیب اولویت با تردد خودروهای سیستم حمل و نقل عمومی است.
بله. اگر مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی عادت کنند، ترافیک خیابان ها ساده تر کنترل می شود ...
در چنین شرایطی، دانش و فناوری به کمک می آید و کنترل هوشمندانه ترافیک این امکان را فراهم می آورد که از ظرفیت معابر ، استفاده بهینه شود . از اینرو گفت و گویی با مهندس مسعود نعمت اللهی مدیر مرکز کنترل ترافیک تهران انجام دادیم تا با نقش فناوری در کنترل ترافیک و فعالیت های مرکز کنترل ترافیک تهران بیشتر آشنا شویم .
با این سرعت غیر قابل کنترل تولید خودرو ، بزودی خیابان ها به پارکینگ تبدیل خواهند شد با محدودیت هایی که به طور طبیعی برای گسترش خیابان ها و بزرگراهها وجود دارد ، دانش و فناوری چطور می تواند به کنترل ترافیک کمک کند؟
کاربرد فناوری در کنترل ترافیک اتفاق تازه ای نیست . اگر بخواهیم سراغ پیشینه تاریخی آن برویم به حدود 100 سال پیش می رسد که با نصب چراغ های راهنمایی در چهارراهها آغاز شد . اوایل دهه 1960 با پیشرفت فناوری مدیران مربوط به حوزه ترافیک و حمل و نقل شهری ، به فکر استفاده از سیستم های هوشمند افتادند . دهه 1980 که کاربرد فناوری به اوج خود رسید ، حمل و نقل شهری هوشمند هم رواج یافت . استفاده از فناوری به مدیران شهری این فرصت را می دهد که از ظرفیت معابر موجود بیشترین استفاده را ببرند . تحقیقات نشان می دهد با استفاده از مدیریت هوشمند ، ظرفیت مفید یک بزرگراه را می توان تا 40 درصد افزایش داد . اولین اتفاقی که باید به کمک فناوری بیفتد ، جمع آوری اطلاعات است . اگر ندانیم چه اتفاق هایی در شبکه حمل و نقل می افتد ، نمی توانیم کاری انجام دهیم ، بنابر این به جمع آوری و ذخیره اطلاعات نیاز داریم .
جمع آوری اطلاعات در مرکز کنترل ترافیک چطور انجام می شود ؟
مرکز کنترل ترافیک تهران 3 هدف اصلی را دنبال می کند که عبارتند از : مانیتورینگ یا دیدن وقایع ، تجزیه و تحلیل اطلاعات و اطلاع رسانی . تجهزیات جدید کمک کرده اند تا ما بتوانیم این 3 وظیفه را با کیفیت بهتری انجام دهیم . عمده ترین منابع دریافت پیام در سالن نظارت ، دوربین های فعال ، پیام های بی سیم و تلفنی و تماس های شهروندان است .
آقای مهندس ! درباره دوربین های فعال بیشتر توضیح دهید .
سال 85 شبکه فیبر نوری مرکز کنترل ترافیک تکمیل شد و سیستم نظارت تصویری از آنالوگ به دیجیتال و مبتنی بر فناوری video over IP تغییر کرد و این ارتقای سیستم ، کار نصب و راه اندازی دوربین های نظارت تصویری را تسهیل کرد . 30 دوربین نظارتی آغاز سال 86 در نقاط مختلف سطح شهر نصب و راه اندازی شد . اکنون هم بیش از 315 دوربین در سطح شهر داریم که امیدواریم تا آخر سال حدود 100 تا 120 دوربین به این شبکه اضافه شود . تصاویر دوربین ها از راه شبکه فیبر نوری و به صورت آنلاین به مرکز کنترل ترافیک منتقل می شود و در این مرکز به کمک صفحه های نمایشگر قابل مشاهده است . پرسنل مرکز با کمک این تصاویر بانک اطلاعاتی ترافیک شهری را تکمیل می کنند .
این اطلاعات فقط ذخیره می شوند یا در اختیار شهروندان هم قرار می گیرند ؟
اطلاعات ترافیکی مورد نیاز مردم ، در طول روز به کمک رادیو در اختیارشان قرار می گیرد ؛ همچنین به سازمان هایی مثل آتش نشانی ، اورژانس و پلیس اطلاع رسانی می شود تا برای مدیریت سانحه اقدام سریع تری داشته باشند .
هر دوربین چه فضایی را می تواند پوشش دهد ؟
پوشش دهی دوربین ها بستگی به ارتفاع نصب دوربین و فضای اطراف دارد ؛ مثلا در خیابان های پر درخت نمی توان دوربین ها را در ارتفاع زیاد نصب کرد . دوربین هایی که در ارتفاع بالاتری قرار دارند می توانند فضای بیشتری را پوشش دهند . 4 دوربین روی برج میلاد داریم که به دلیل ارتفاع بالا، پوشش دهی بسیار خوبی دارند .
قابلیت تمرکز دوربین ها روی تصویر و بزرگنمایی تا چه حد است ؟ می خواهم بدانم مردم باید نگران کنترل شدن داخل خودروهایشان باشند ؟
دوربین ها با دقت تصاویر شهری را منتقل می کنند ، ولی فقط شبکه ترافیک را نشان می دهند و از داخل خودروها تصویربرداری نمی شود .
از قدیمی ترین مصادیق کاربرد فناوری در کنترل ترافیک ، چراغ های راهنمایی است . از مدیریت تقاطع ها و نقش چراغ های راهنمایی بگویید .
در آغاز برای مدیریت تقاطع ها حجم عبور و مرور خودروها را در 4 طرف تقاطع اندازه می گرفتیم و بر اساس آمار به دست آمده ، چراغ ها را برنامه ریزی می کردیم . این برنامه ریزی مشخص می کرد که هر چراغ چه مدت زمانی باید سبز یا قرمز باشد. بعد چراغ های برنامه پذیر ساخته شدند . همین چراغ هایی که الان در تقاطع وجود دارند. به این چراغ ها می توان برنامه داد که کدام طرف چهارراه چقدر سبز باشد. در حال حاضر سیستم های پیشرفته تری داریم. سیستم هایی که می توانند در هر سیکل سبز و قرمز شدن چراغ، حجم ترافیک را اندازه بگیرند و در همان سیکل اعمال کنند .
اندازه گیری حجم ترافیک در هر سیکل چطور انجام می شود ؟
در هر تقاطع ، حسگرهایی وجود دارد که این حسگرها به شکل سیم پیچ هایی زیر سطح خیابان هستند . با عبور هر خودرو ، میدان مغناطیسی سیم پیچ تغییر کرده ، به این ترتیب حسگر عبور خودرو را احساس می کند. حسگرها به یک رایانه کنار چهارراه متصلند و تعداد خودروی عبوری را به آن منتقل می کنند. رایانه براساس تعداد خودروهای عبوری سبز یا قرمز شدن چراغ را در هر طرف تعیین می کند. این رایانه ها که داخل یک جعبه کوچک کنار چراغ قرار دارند می توانند به صورت لحظه ای تصمیم گیری کنند.
ولی این سیستم های هوشمند ، گاهی در شمارش معکوس دچار اشتباه می شوند و شمارشگر از عددی به عدد دورتر می پرد !
بسیاری از مردم به اشتباه تصور می کنند وقتی شمارشگری ثابت می ماند یا تغییر ناگهانی می کند ، خراب است . در حالی که این اتفاق مربوط به دقت عمل سیستم است ؛ یعنی اگر تعداد خودروی عبوری از یک طرف تقاطع کم باشد و رایانه تشخیص دهد مثلا 60 ثانیه برای سبز بودن چراغ زیاد است، تا سیکل بعدی منتظر نمی شود و در همان سیکل ، زمان را کاهش می دهد .
صفر شدن ناگهانی شمارشگرها موجب بروز تصادف نمی شود ؟
سیستم‌ها طوری برنامه ریزی شده اند که ناگهان صفر نمی شوند و بین 3 تا 7 ثانیه به خودروهای در حال عبور زمان می دهند .
این رایانه ها اطلاعات را ذخیره هم می کنند ؟
بله. رایانه‌ها همه اطلاعات را به مرکز می فرستند . آنجا 4 ابر رایانه داریم که داده‌ها را ذخیره می کنند. در تقاطع هایی که در امتداد یک مسیرند و با هم ارتباط دارند ، رایانه ها مثل حلقه‌های زنجیر به هم وصلند . با گسترش شبکه چراغ های راهنمایی هوشمند که قابلیت کنترل متمرکز و یکپارچه تحت پایگاه SCATS دارند امکان تعیین زمان بندی بهینه برای چراغ های راهنمایی مستقر در یک شبکه وسیع از معابر وجود دارد . کارشناسان بخش SCATS در مرکز نظارت و کنترل ترافیک به صورت لحظه ای بر جریان ترافیک در تقاطعات نظارت دارند و در موارد ضروری می توانند در کارکرد عادی سیستم کنترل هوشمند مداخله کنند و زمان بندی مناسب تری برای تقاطع های مورد نظر تعریف شود . این ارتباط به ایجاد جریان سبز کمک می کند ؛ یعنی سیستم علاوه بر کنترل ترافیک در یک تقاطع ، جریان ترافیک را هم بررسی می‌کند. با این کنترل، چراغ‌ها طوری سبز و قرمز می شوند که برای خودروهای در حال عبور ، جریان سبز ایجاد کنند .
اولویتی برای عبور خودروهای امدادی وجود دارد ؟
می تواند وجود داشته باشد . سیستم اولویت دهی به خودروهای امدادی (Emergency Vehicle Priority System) یا EVP از 3 قسمت سخت افزاری تشکیل می شود : تجهیزات نصب شده روی دکل چراغ راهنمایی به عنوان گیرنده ، تجهیزات نصب شده داخل کنترلر هوشمند چراغ های راهنمایی به عنوان پردازشگر سیستم و تجهیزات نصب شده داخل خودرو به عنوان فرستنده . به محض فعال شدن تجهیزات داخل خودروی امدادی ، گیرنده مربوطه تقاضای عبور را دریافت می کند و چراغ سبز می شود . این سیستم در چند تا از تقاطع های هوشمند تهران نصب شده است .
آقای مهندس PO ! نشانه حضور پلیس در تقاطع است ؟
بله. رایانه ها با همه دقتی که دارند ، ماشین هستند و گاهی نمی توانند پاسخگوی مشکلات لحظه ای باشند . در شرایطی که نیاز به کنترل دستی تقاطع باشد ، پلیسی رایانه را خاموش می کند و خودش تصمیم می گیرد .
یکی از اتفاق های مهمی که به حمل و نقل عمومی تهران کمک کرد، راه اندازی اتوبوس های BRT بود. از این اتوبوس ها بگویید.
BRT مخفف Bus Rapid Transit و نوعی سیستم حمل و نقل خیابانی مجهز به فناوری های نوین است. این سیستم حمل و نقل سرعت ریلی و انعطاف پذیری اتوبوس را همزمان دارد. در این اتوبوس ها در فاصله مناسبی از ایستگاه بعدی ، نام ایستگاه به مسافران اعلام می شود.
تشخیص ایستگاه بعدی و اعلام آن چطور اتفاق می افتد ؟
این اتوبوس ها به سامانه موقعیت یاب جهانی (GPS) مجهزند . اطلاعات مکانی اتوبوس با استفاده از GPS برداشت می شود و با سیستم صوتی به اطلاع مسافران می رسد.
اتوبوس های BRT اولویت عبور از تقاطع هم دارند ؟
تقاطع های مسیر اتوبوس های BRT به سیستم های هوشمند مجهزند و امکان کنترل متمرکز تقاطع‌ها به کمک پایگاه SCATS وجود دارد . اگر در فاز موافق حرکت اتوبوس حرکتی برای وسایل نقلیه دیگر وجود داشته باشد که حرکت اتوبوس را درآن فاز قطع کند ، حرکت وسایل نقلیه نسبت به اتوبوس با تاخیر انجام می شود تا اتوبوس بدون تداخل با خودروهای در حال گردش به حرکت خود ادامه دهد.
به این ترتیب اولویت با تردد خودروهای سیستم حمل و نقل عمومی است.
بله. اگر مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی عادت کنند، ترافیک خیابان ها ساده تر کنترل می شود ...