sunyboy
01-20-2012, 11:24 AM
تعاريف و مفاهيم فنی راهسازي
ه نوعي آسفالت حفاظتي با ضخامت كم اطلاق مي گردد كه به منظور بهبود راهآسفالته(اعم از آسفالت گرم يا آسفالت سطحي يا انواع ديگر آسفالت) و نيز غير قابلنفوذ نمودن آن در مقابل نزولات جوي نظير برف و باران و غيره بكار برده مي شود. سيككت شامل پخش يك لايه قير مخلوط با امولسيون قير توأم با مصالح و با بدون پخش مصالحباشد.
پريمكت :
اندود نفوذي به منظور آماده نمودن سطح راه شني جهت بخش قشر آسفالت آنجام مي گرددقير پريمكت كه در سطح راه شني پخش مي گردد در داخل خلل و فرج آن نفوذ نموده و علاوهبر تحكيم سطح راه شني سبب تسهيل چسبندگي قشر آسفالت به بدنه راه مي گردد.
تك كت:
پخش يك لايه بسيار نازك امولسيون قير روي سطح آسفالتي يا بتنيبهمنظور آغشته نمودن سطوح مزبور و ايجاد و چسبندگي با قشرآسفالتي كه متعاقباً روي آن پخش مي شود اندود سطحي و يا تك كت ناميده مي شوند.
لكه گيري :
هر گاه در راهها بر اثر فشار ترافيكي و خرابي جسم راه آسفالت سطح راه خراب شده وبا به شكل موزائيكي درآمده باشد بوسله دستگاه كاتر آسفالتهاي خراب شده را بصورتشكلهاي منظم خارج نموده و چنانچه زيرسازي نيز دچار آسيب ديدگي شده بود نسبت بهاصلاح آن نيز اقدام مي كنيم سپس سك لايه تك كت ريخته و با آسفالت مرغوب رويه رامرمت مي نمائيم.
حريم راه:
با توجه ببه نوع راهي كه طراحي و احداث گردد حريم در نظر گرفته مي شود. منظور ازحريم مقدار زميني است كه از دو طرف راه براي مقاصد خاصي اختصاص مي يابد اين مقاصدرا مي توان بطور خلاصه بشرح ذيل ذكر نمود:
1-ايجاد ميدان ديد وسيعتر براي رانندگان
2-ايجاد تسهيلات جهت تعريض راه در آينده با توجه به افزايش ترافيك
3-جلوگيري يا كاهش خطرات ناشي از انحراف خودروها از جاده ((با جلوگيري از احداثساختمان با هر گونه بنا در حريم))
گاردريل :
نوعي جدا كننده كه از جنس ورق گالوانيزه براي حفاظ در راهها استفاده مي شود كهدر اتوبانها، نقاط پرتگاه، گردنه ها و قوسها نصب مي شود تا از تصادفات و اتفاقاتناگوار در هنگام رانندگي جلوگيري شده يا عوارض آنها كمتر شود.
نيوجرسي:
نوعي جدا كننده بتني مي باشد كه در ارتفاع مختفل از قبيل يك يا دو متري ساخته ميشود كه در بزرگراه ها جهت جلوگيري از دور زدنها و خلاف رانندگان متخلف و ايجادامنيت و جلوگيري از اتفاقات ناگوار و تصادفات و در بعضي موارد ورود و خروج و هدايتترافيك و جلوگيري از نور چراغهاي روبرو ايجاد مي شود.
چشم گربه اي:
همانگونه كه خط كشي در هنگام روز و شب راننده را در مسير حركت رتهنمايي نموده وبه او در انتخاب خط مسير ايمن كمك مي كند، چشم گربه اي نيز كه در انواع مختلفيساخته مي شود وظيفه هدايت راننده را در خطوط مختلف ترافيكي ((لاينهاي ترافيكي)) رادر شب بعهده دارد. چشم گربه ايها خصوصاً در قوسها، محل پياده روها و جاده هاي دارايچند خط ترافيكي كاربرد گسترده اي دارند.چشم گربه ايها با بازتابش نور چراغهاي خودرو در شب رؤيت شده و راننده را در مسيرايمن هدايت ميكنند.
زهكشي و درواسيون:
نفوذ آب به لايه هاي زير سازي موجب تخريب راه مي گردد بنابراين همواره تلاش ميشود تا از نفوذ آبهاي سطحي به زيرسازي جلوگيري شود براي تحقق اين امر روشهاي مختلفيوجود دارد كه به كمك آنها آب را از لايه دفع يا از نزديك شدن آبهاي جاري به راهجلوگيري مي كنند زهكشي و درواسيون از جمله اين روشهاست.
آسفالت رودميكس :
از اختلاط مصالح سنگي با قير مايع در سطح آماده شده را بدون گرم كردن مصالح سنگيساخته مي شود از مزاياي اين نوع مخلوط استفاده از مصالح سنگي در كنار راه ريسه يادر نزديكي هاي انبار شده مي باشد مصالح سنگي آسفالت مخلوط بايد از سنگ يا شن شكستهيا شن و ماسه رودخانه اي و يا مخلوطي از آن دو تهيه شده باشد اين مصالح بايستي سخت،مقاوم و تميزباشند كه بوسيله مخلوط كننده اي نظير گريدر و يا لودر و يا هر وسيلهمناسب ديگر در كنار راه تهيه مي شود.
آسفالت گرم :
عبارت است از مخلوطهاي مصالح سنگي با قير خالص كه در كارخانه آسفالت با درجهحرارت معين طبق مشخصات تهيه و با توجه به فاصله حمل مشخص كه مجاز مي باشد آماده شدهو بوسيله فينيشر بر روي سطح راه پخش و كوبيده مي شود.
بيندر:
بيندر بتن آسفالتي مي باشد كه با سنگ شكسته از مصالح رودخانه اي يا كوهي تهيه ميشود و مصالح سنگي آن داراي دانه بندي 25-0 ميلي متر و 19-0 ميلي متر مي باشد بيندربصورت يك لايه طبق ابعاد و ضخامت هايي كه در نقشه مشخص شده بر روي سطوح آماده شدهراه پخش مي گردد البته در مواردي كه ضخامت قشر آسفالت زياد باشد با توجه به دانهبندي انتخاب شده ممكن است در يك لايه يا بيشتر اجرا شود.ضمناً لايه بيندر بر اساسطراحي روسازي جاده محاسبه و مشخص مي گردد.
توپكا:
بتن آسفالتي است كه از مصالح رودخانه اي يا مصالح سنگ كوهي تهيه مي شود و مصالحسنگي آن داراي دانه بندي 19-0 ميلي متر مي باشد و جهت پوشش لايه نهائي بتن آسفالتبكار مي رود كه به آن اصطلاحاً رويه مي گويند و ضخامت اين لايه را بر اساس طراحيروسازي جاده محاسبه و مشخص مي گردد.
بيس:
بيس قشري است كه مصالح سنگي و يا مخلوطي از مصالح سگي و مواد چسبيده با مشخصاتفني معين و به ضخامت محاسبه شده مي باشدكهبر روي بستر 50-0 ميلي متر و 38-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشدكهحداقل 50% مصالح ماندهروي الك شماره 4 بايد شكسته و ارزشماسه اي آن بيشتر از 35 باشد اين قشر بايدقابليتتحمل بارمحوري و همچنين زهكشي راه را داشته باشد.
ساب بيس:
ساب بيس قشري از مصالح سنگي با مشخصات فني معين و به ضخامت محاسبه شده مي باشدكه بر روي بستر روسازي راه بمنظور تحمل بارهاي وارده از جانب قشر اساس قرار مي گيرداين قشر معمولاً ااولينلايه از ساختمان روسازي را تشكيلمي دهد.
و ضخامت آن نيز بر اساس طراحي روسازي راه محاسبه و تعيين مي گردد.مصالحآن داراي دانه بندي 50-0 ميلي متر و 48-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشد.
ردايلينگ:
به نوعي قير پاشي سطح راههاي شني اطلاق مي گردد كه بمنظور تحكيم و تثبيت سطح شنيراه و نيز غبار نشاني بكار برده مي شود راههاي شني كه به اين روش قير پاشي مي شوندپس از مدتي سطح شني آنها مبدل به يك سطح پايدار گرديده كه در برابر نفوذ آب مقاوممي باشد قيرهاي مورد مصرف آن عبارتند از 70-mc و 250-mc و 70-sc و 250-sc.
سيستم كامپيوتري رهيابي ماشين آلات راهسازي
امروزه صنعت عمران در حال عبور از يك گذرگاه تكاملي است. ديدگاه اين صنعت اكنون بر فرايندهاي اصلي متمركز شده است. هدف از اين نوع نگرش اين است كه مشخص گردد در كدام فرايندهاي عمراني پيشرفتهاي مطلوبي تحقق يافته و در كدام حوزه ها نياز به بهبود و تقويت از دو ديدگاه فناوري و فرايندها احساس مي گردد.
در حال حاضر پس از عبور اين صنعت از يك فرايند گام به گام با عنوان «بهبود مستمر فرايندها» مي توان اذعان نمود كه:
- ماشين آلات عمراني كنوني از سرعت، امنيت، كارايي و آسايش افزونتري برخوردار هستند.
- ابزارهاي نقشه برداري امروزي دقت بالاتري نسبت به ابزارهاي قديمي دارند.
- اكثر نقشه ها و طراحي هاي مهندسين به كمك رايانه انجام مي گيرد.
اما متأسفانه بسياري از روشهاي اجرايي كنوني همچنان وابسته به فرايندهاي سنتي بوده و از كاربردهاي وسيع فن آوري درعصر اطلاعات بي بهره هستند.
به عنوان مثال در اكثر پروژه هاي عمراني فرايندها همچنان وا بسته به نقشه برداري دستي و فرايندهاي پيكه گذاري سايت هستند. از آنجا كه چيدن پيكه هاي عمليات تسطيح در سايت، ساعاتي از عمليات عمراني را به خود اختصاص مي دهد و همچنين به دليل بالابودن احتمال وجود خطا و اشتباه و دوباره كاري در اين نوع روشهاي اجرايي، اتلاف زماني، افزايش هزينه ها و كاهش راندمان توليد معمول است.
در يك فرايند آماده سازي و تسطيح اراضي در حالت عادي فعاليتهايي كه صورت مي گيرد عبارتند از: نقشه برداري، طراحي، برآورد، جانمايي، تسطيح و عمليات روكش و آسفالت.
در روش سنتي پس از اجراي عمليات نقشه برداري، اطلاعات بدست آمده از سايت مورد بررسي و تجزيه و تحليل گرفته سپس سايت توسط پيكه ها شبكه بندي مي شود. گاهي اوقات عمليات شبكه بندي چندين بار بايد تكرار و اصلاح گردد. در اين مرحله اپراتور بايد ماشين را بين پيكه ها حركت داده و تراز را حدس بزند. در بسياري از موارد پيكه ها بين 8 تا 10 متراز هم فاصله دارند و هرچه مهارت اپراتور كمتر باشد، تعداد رفت و برگشتهاي بيشتري براي اتمام كار نياز است. عمليات تراز نهايي به روش سنتي كار بسيار دشواري بوده و نيازمند اپراتور بسيار ماهر است. در اين روشها همچنين مجبور به بكارگيري حداكثر توان فيزيكي نيروهاي كاري هستيم.
اما مسلماً روش بهتري براي انجام اين عمليات وجود دارد. بكارگيري فن آوري اطلاعات(IT) در اين صنعت تحول چشمگيري را براي بهبود روشهاي اجرايي، افزايش راندمان توليد و كاهش هزينه ها ايجاد نموده است.
استفاده از سيستم CAES به عنوان يكي از انواع موقعيت ياب هاي جهاني(GPS[2]) برروي ماشين آلات راهسازي، موجب تسهيل و تسريع در اجراي عمليات عمراني گرديده است.
معرفي سيستم CAES
CAES (سيستم ماهواره اي رهيابي ماشين آلات راهسازي)، يكي از انواع موقعيت يابهاي جهاني (GPS) است. اين ابزار بطور اخص در صنايع معدن و دفن زباله و بطور عام در فرايند تسطيح مربوط به پروژه هاي مختلف عمراني ازجمله ساخت جاده و بزرگراه، خطوط راه آهن، باند فرودگاه، ساختمان سازي و ... مورد استفاده قرار مي گيرد. سيستم CAES برروي دوزرها، موتورگريدرها، اسكريپرها و بيل هاي مكانيكي قابل نصب است.
توسط اين سيستم امكان اندازه گيري ميزان تراكم درعمليات دفن زباله همچنين تشخيص تفاوت بين ماده معدني و كاني فراهم مي گردد.
CAES ابزاري الكترونيكي براي بهبود فرايند توليد است. اين ابزار به ماشين اين قابليت را داده تا در هنگام جابجايي مواد، به دقت از محل نقشه برداري نموده و در كليه مراحل عملياتي، ميزان تراز و شيب مناسب را كنترل نمايد. همچنين اين سيستم اپراتور را قادر مي سازد تا به سهولت تشخيص دهد براي دستيابي به شيب و تراز مطلوب، چه قسمتي از زمين بايد برداشته و چه قسمتي بايد پر شود و به چه ميزان.
از طريق اين سيستم اپراتور مي تواند به سرعت پيشرفت عمليات را پيگيري نموده و با مقايسه آن با نقشه مورد نظر، تغييرات لازم را اعمال نمايد.
با بكارگيري اين ابزار، ديگر نيازي به پيكه هاي تراز درنقشه برداري محل نبوده، همچنين دوباره كاري ها كاهش يافته و ضرورت حضور نقشه برداران در حوزه حركت ماشين حذف مي گردد.
صفحه نمايش بزرگ و كيفيت مناسب نمايش اين سيستم، همچنين امكان فعال نمودن صفحه از طريق تماس دست و استفاده از رنگهاي كد بندي شده در صفحه نمايش، كاربرد آن را آسان نموده بطوريكه اپراتور به سهولت قادر به كنترل عمليات تسطيح و شيب بندي در هر شرايط آب و هوايي و هر زمان از شبانه روز خواهد گرديد.
در صفحه نمايش داخل كابين همچنين موانع موجود در سايت كاري و مرحله پيشرفت عملياتي قابل نمايش هستند. سپس نتايج عملياتي از طريق امواج راديويي با پهناي باند وسيع به دفتر سايت ارسال مي گردند و در آنجا اين نتايج به گزارشات مطلوبي براي كنترل ميزان توليد بر اساس پارامترهاي نوع ماشين، نوع عمليات، شيفت كاري و اپراتور تبديل مي گردند.
سهولت اپراتوري سيستم
انتقال و ظهور سريع و به هنگام بر روي صفحه نمايش قابل تنظيم، امكان تطبيق سريع ميزان پيشرفت با نقشه مورد نظر را فراهم مي نمايد. از ديگر فوايد اين روش آن است كه تفسير نقشه هاي الكترونيكي سهل تر از برآورد از طريق پيكه ها و پرچمهاي تراز سايت بوده همچنين ميزان دقت عملكرد با تغيير شرايط ديد كاهش نمي يابد.
در صورت ايجاب هرگونه تغيير در طرح ضمن كار، اپراتور مي تواند بدون حدس و گمان و يا هرگونه كمك خارجي، شيب و تراز جديد را انتخاب نمايد. اين سيستم موجب بهبود كارايي اپراتورها با هر سطح مهارتي خواهد شد.
شبكه اطلاعاتي
در سيستم CAES اطلاعات به هنگام عمليات توليد در يك شبكه اطلاعاتي شامل ماشينها، اپراتورها، مهندسان و مديريت پروژه مبادله مي گردد. مهندسين مي توانند بطور لحظه اي از طريق يك نرم افزار تحت Windows از پيشرفت كار مطلع گرديده و لحظه به لحظه پيشرفت اپراتور را با نقشه مورد نظر مقايسه نمايند. اين نرم افزار همچنين امكان گزارش گيري بر مبناي فاكتورهاي كليدي عملياتي از قبيل ميزان كارايي هر اپراتور، حجم ماده جابجا شده، زمان هر سيكل كاري و ... را براي مهندسان فراهم مي نمايد.
اين فاكتورها تصويري واقعي از ميزان توليد ايجاد نموده و فرصتي را براي بهبود مداوم عمليات فراهم مي آورند.
اجزاء سيستم
اين سيستم متشكل از بخشهاي ذيل است:
1. يك مجموعه سخت افزاري كه بر روي ماشين نصب مي شود شامل:
I. گيرنده فرستنده راديويي
II. آنتن
III. پردازشگر
2. يك مجموعه نرم افزاري شامل:
I. نرم افزار METS manager كه در محيط Windows NT اجرا شده و مديريت شبكه راديويي را انجام مي دهد. اين نرم افزار مي تواند اطلاعات خروجي از يك نرم افزار مهندسي را به عنوان داده هاي ورودي دريافت نموده وپردازش كند. همچنين انتقال اطلاعات بين سايت و دفتر از طريق اين نرم افزار صورت مي گيرد.
II. نرم افزار CAES office: اين نرم افزار لحظه به لحظه عمليات ماشين را پايش نموده و با نقشه مرجع مقايسه مي كند.
3. شبكه بي سيم: اطلاعات به صورت سيگنال از طريق آنتن GPS در يك شبكه ماهواره اي انتقال مي يابد. فركانس امواج 450 و يا 900 مگاهرتز با پهناي باند وسيع بوده و سرعت انتقال اطلاعات بسيار بالا است.
4. ايستگاه مرجع GPS: به منظور سنجش مختصات هر نقطه از زمين توسط موقعيت ياب جهاني، ايستگاهي به عنوان مرجع انتخاب و مختصات نقاط نسبت به آن سنجيده مي شود.
مزاياي كاربرد CAES
* دقت و يكنواختي عمليات:
به دليل كنترل تراز توسط ماشين در كل اجراي عمليات، كار طاقت فرساي تخمين توسط اپراتور در فاصله بين پيكه هاي تراز كه احتمال خطا و دوباره كاري در آنها بالا بوده حذف گرديده و درصد دقت و يكنواختي تراز در كل سطح عملياتي افزايش مي يابد.
* افزايش راندمان توليد:
راندمان توليد و سود حاصله در شرايط استفاده از اين سيستم به دلايل متعدد افزايش مي يابد. صرفه جويي در زمان به دليل حذف زمان بيكاري ماشين در هنگام كنترل تراز توسط تيم نقشه برداري، يكي از علل مهم افزايش توليد است.
* كاهش مواد جابجاشده:
مزيت مهم ديگر، جابجايي حجم صحيحي از ماده در مرتبه اول است كه باعث صرفه جويي در هزينه مي شود.
* ايمني بيشتر:
به دليل عدم نياز به نيروي انساني براي كنترل تراز در كنار ماشين، ايمني در سايت كاري افزايش مي يابد.
* كاهش نيروي انساني مورد نياز
* اجراي عمليات در شب
* كاربرد بهينه ماشين و كاهش هزينه ها
به طور كلي كاربرد اين سيستم در حدود 90 درصد كاهش هزينه ها را در نقشه برداري و هزينه هاي پيكه گذاري، 66 درصد در كنترل تراز و 30 الي 50 درصد كاهش هزينه را به دليل بهبود توليد به دنبال خواهد داشت.
اقدامات صورت گرفته جهت ایمنی راه در آمریکا
ادارات راه وترابري با بهره گيري از نرم افزارهاي جديد قادر خواهند بود تا با خطر بروز تصادف در حاشيه راهها به مقابله پرداخته واز نتايج وآثار منفي آن بكاهند.
در آمريكا هر ساله بيش از شانزده هزار نفر به دليل تصادفات خودرو در حاشيه يا كناره هاي راه كشته ويك ميليون نفر نيز زخمي مي شوند. اين نوع تصادفات معمولا" زماني اتفاق مي افتد كه خودرو ها از راه اصلي خارج وبه سمت شانه ي جاده يا دور تر منحرف وبا مانع طبيعي يا موانع ساخت انسان مانند چراغ برق، ديواره هاي پل، ترانشه هاي خاكي، گاردريل ها، خودرو هاي پارك شده يا درختها برخورد مي كنند.در سالهاي اخير تصادفات خودرو در حاشيه يا كناره هاي راه در آمريكا روند فزاينده اي داشته و33 درصد از كل تصادفات در سال 1995 ميلادي و38درصد در سال 2000 ميلادي را به خود اختصاص داده است.
بر اساس طرح راهبردي ملي سال 1998در اداره راههاي فدرال آمريكا كه به اختصار FHWA ناميده مي شود ساليانه هزينه اي بالغ بر 80 ميليارد دلار به دليل بروز تصادفات حاشيه راهها (به دليل انحراف خودرو از راه اصلي) به جامعه آمريكا تحميل ميشود .اين مبلغ سه برابر ميزان پولي است كه توسط مؤسسات ذيربط وابسته به دولتهاي محلي ، ايالتي و فدرال ساليانه براي ترميم ونگهداري راههاي كشور هزينه مي شود.
به گفته مسؤلان"برنامه ملي كمك به تحقيقات راه"كه به اختصار NCHRP نام دارد هزينه هاي ناشي از حوادث حاشيه راهها براي خريد 350 گالن بنزين براي هر يك از خودروهاي شماره كذاري شده در ايالات متحده كافي است. اداره راههاي فدرال آمريكا در راستاي دستيابي به يكي از اهداف راهبردي وبسير مهم خود، كاهش 10 درصدي تصادفات در حاشيه راهها را تا سال 2007 ميلادي مد نظر قرار داده است.رويكرد مقابله با حوادث ناشي از خودرو به دليل ماهيت اين گونه از حوادث، تصادفات درون راهها را نيز در بر مي گيرد.در نتيجه براي پرداختن به هر دو مورد ميتوان از رويكردي مشابه استفاده كرد.اين سازمان براي دستيابي به اين هدف، فعاليتهاي پژوهشي ، تعريف راهبردهاي مناسب ، اجراي راهبردهاي تعريف شده وهماهنگي با ديگر سازمانها را در دستو كار خود قرار داده است.
2- پژوهش در زمينه ايمني انحراف خودرو از جاده:
مسؤلان NCHRP معتقدند كه طراحي سيستن راه بايد به گونه اي باشد كه رانندگان به ندرت از مسير اصلي منحرف شوند اما در صورت انحراف خودرو به هر علت ، وضعيت فيزيكي وموانع موجود در حاشيه راهها وطراحي خودروها بايد به گونه اي باشد كه از سرنشينان خودرو وعابران پياده حفاظت به عمل آيد وآسيب جدي به آنها وارد نشود.
مطالعات انجام شده در زمينه تصادفات حاشيه راه(به دليل وسعت شبكه جاده اي و گستردگي اين گونه تصادفات) نشانگر چالشهاي بسيار مهم و نگران كننده ايست . دو سوم تصادفات ناشي از انحراف خودرو در راههاي برون شهري ، 80 درصد در راههاي خشك و60 درصد در شب هنگام يا در راههاي فاقد سيستم روشنايي مناسب به وقوع مي پيوندد.
اداره راههاي فدرال آمريكا در خصوص مشكل انحراف وسايل نقليه از جاده، مشغول تهيه يك الگو براي طراحي ايمني راههاي دو بانده مي باشند. اين الگو شامل مجموعهاي از روشهاي ارزيابي كه در براورد وتعيين تأ ثير طراحي هندسي برروي ايمني مورد ايمني قرار مي گيرد .اداره راههاي فدرال آمريكا همچنين در حال مطالعه و بررسي ارتباط هزينه تصادفات با مشخصات راه بوده ودر تلاش است تا ابزارهاي مورد نياز براي اطمينان از حداقل انعكاس نور ، در علايم راهنمايي ورانندگي را تهيه كرده وزمينه هاي لازم را براي بهبود قابليت ديد در شب فراهم كند.
3-همكاري با سازمانهاي ديگر:
اداره راههاي فدرال آمريكا به تنهايي درصدد مقابله با تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده نيست، بلكه به عنوان يك اداره با سازمهنهاي ديگر در اين زمينه همكاري مي كند.
اداره راههاي فدرال آمريكا ، اداره ملي ايمني ترافيك راهها با علامت اختصاري NHTSA ، آشتو وانجمن تحقيقات حمل ونقل موسوم به TRB با هم در بهبود وپياده سازي طرح راهبردي ايمني راهها كه توسط آشتو اراﺌه شده است ، مشاركت دارند . طرح ياد شده به 22 مورد كليدي كه بر روي ايمني راهها تأ ثير داشته وبه شكل بالقوه مي تواند زندگي انسانها را نجات دهند توجه دارند . پنج مورد ياد شده به تصادف ناشي از انحراف خودرو (برخورد خودرو با درختان حاشيه راه، برخورد با خودرو مقابل، خروج از مسير ومنحرف شدن به كناره هاي جاده در راههاي دو بانده برون شهري ، برخورد با تير {راغ برق، خروج از قوسهاي افقي) ميپردازند. اداره راههاي فدرال آمريكا همچنين به ادارات محلي وايالتي جهت افزايش رشد آگاهي هاي عمومي در خصوص برنامه هاي ايمني مربوط به انحراف خودرو از جاده كمك كرده واز اين گونه تلاشها حمايت به عمل مي آورد.اداره راههاي فدرال آمريكا از طريق نوعي اﺌتلاف بين دولت ، صنعت، سازمانهاي اداري ومسؤلان ادارات شهري، شوراي ملي ايمني، بنياد ايمني راه، اتحاديه خدمات ايمني ترافيك آمريكا وآشتو در فرايند اراﺌه اطلاعات عمومي پيرامون برنامه هاي ايمني كناره راه متعلق به ادارات محلي وايالتي از طريق تبادل اطلاعات ونيز سايتهاي اينترنتي مشاركت دارد.
پژوهشگران براي فهم كامل چگونگي بروز تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده وزمان ومكان وقوع آنها بايد قابليت مدل كردن آن را داشته باشند تا بتوانند اقدامهت مقتضي را بعمل آورند. اداره راههاي فدرال آمريكا و آشتو در زمينه فراهم آوردن نوعي پايگاه اطلاعاتي مربوط به مقوله انحراف خودرو از جاده (كه داده هاي موجود مربوط به تصادفات واطلاعات حاصل از مطالعات به عمل آمده پيرامون ايمني انحراف خودرو را از جاده در بر خواهد گرفت )با يكديگر همكاري مي كنند . اداره راههاي فدرال آمريكا براي ايجاد اين پايگاه اطلاعاتي ، مشغول انجام تحقيقي جامع و فراگير با هدف تعيين علت تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده مي باشد ئ همزمان در تلاش است در زمينه اقدامات متقابل مؤثر به حداقل اطلاعات لازم دست يابد وبراي به حداقل رساندن ميزان انحراف خودرو از جاده دستورالعمل ورهنمودهاي مفيدي را اراﺌه دهد .
تصادفات جاده اي ناشي از انحراف خودرو از راه اصلي يك سوم مجموع تلفات ناشي از تصا دفات جاده اي را به خود اختصاص مي دهد .خستگي راننده يكي از دلايل اصلي حوادث ناشي از انحراف خودرو از جاده است كه اغلب با سرعت بيش از حد مجاز توأم مي باشد .(مصرف مشروبات الكلي ومواد مخدر نيز با توجه به فرهنگ آمريكا ممكن است به همراه خستگي و سرعت غیر مجاز در بروز اين گونه تصادفات نقش داشته باشد.) اغلب اوغات مشكل ، رانندگان خواب آلودي هستند كه فكر مي كنند مي توانند به خانه برسند در حالي كه به جمع قربانياني مي پيوندند كه به علت انحراف از جاده وتصادفات ناشي از آن جان خود را از دست مي دهند . آمار بدست آمده از سيستم گزارش دهي تحليل تلفات در سال 2001 نشان ميدهد كه تقريبا" 31 درصد از كل تلفات ناشي از تصادفات جاده اي مربوط به حوادث ناشي از انحراف خودرو و برخورد آن به موانع كنار جاده يا سقوط به دره وغيره مي باشد .
يكي از روشهاي پرداختن به اين مشكل جدي ومهم استفاده از نوارهاي توليد صدا يا نوارهاي شياردار كنار راهها مي باشند .اين نواره نقش هاي شيارمانندي هستند كهدر شانه هاي راه نصب مي شوند وتاير هاي خودرو به هنگام عبور از روي اينگونه شيارها ، موجب ايجاد صداي غرش ولرزش خودرو مي شوند . صداي ناشي از تماس خودرو با اينگونه از نوارهاي شياردار و به دنبال آن لرزش خودرو نوعي زنگ خطر يا علايم هشدار دهنده مؤثر براي رانندگاني است كه از مسير اصلي به سوي شانه جاده منحرف شده اند .اينگونه نوارهاي شياردار عمدتا" در بزرگراهها، راههاي بين ايالتي وراههاي سريع السير (آزاد راهها وبزرگراهها ) مورد استفاده قرار مي گيرد هم اكنون در برخي از ايالتهاي آمريكا اينگونه نوارها در برخي از راههاي دو بانده برون شهري كه در آنها آمار تصادفات مربوط به انحراف خودرو در سطح بالايي قرار دارد تعبيه شده است.
در اينجا اين سؤال مطرح مي شود كه استفاده از نوارهاي شياردار در حاشيه راهها تا چه اندازه در افزايش ايمني راهها مؤثر است؟ مطالعات نشان داده است استفاده اينگونه از نوارهاي شياردار ممكن است بين 15 تا 70 درصد از ميزان تصادفات ناشي از انحراف خودرو از راه اصلي ودر نتيجه از شمار تلفات بكاهد . اما استفاده از اينگونه از نوارها به نوبه خود مشكلاتي را از جمله براي دوچرخه سواران در پي خواهد داشت.با توجه به وزن دوچرخه ودوچرخه سوار در مقايسه با وزن خودرو ، لرزش ايجاد شده به هنگام عبور دوچرخه از شانه جاده پوشيده از نوارهاي شيار دار مشكل آفرين خواهد بود .هرچند تحقيقات نشان دا ده است كه شيارهاي عميق تر وعريض تر براي ايجاد هوشياري در رانندگان مؤثر تر ميباشند، اما اينگونه نوارهاي شياردار (با شيار عميق تر وعريض تر) كنترل دوچرخه ودوچرخه سواران را به هنگام عبور از آن ، حتي در سرعتهاي پايين با مشكل روبرو مي سازد.
اداره راههاي فدرال آمريكا به همين علت توصيه مي كند كه نوارهاي شياردار حداقل در فاصله 1.2 متري از شانه هاي آسفالتي (غير خاكي) و0.3 متري از سمت راست شانه ، در شانه هاي كم غرض تعبيه شوند.
4-راهبردهاي ايمني در خصوص انحراف وسايل نقليه از جاده ها:
اداره راههاي فدرال ، اداره راههاي ايالتي واداره راههاي محلي مي توانند از مجموع راهبردهاي موجود ، راهبردهاي مؤثري را براي كمك به كاهش شمار تصادفات ناشي از انحراف خودروها از جاده انتخاب كنند. بدون توجه به راهبردي كه مؤسسات انتخاب مي كنند ، هدف بايد جلوگيري از انحراف خودرو ها از جاده وبه حداقل رساندن شدت تصادفات ، در صورت انحراف خودرو از جاده باشد .در دنياي واقعي ، نخستين هدف ، در اختيار داشتن جاده هايي است كه به دليل طراحي دقيق مانع از انحراف خودرو ها شوند .
پس بايد با ايجاد حفاظ در كنار جاده ها شدت خسارات را كاهش داد .انحراف غير عمدي خودرو از جاده به دلايل مختلف از جمله تلاش راننده براي اجتناب از برخورد با خودرو يا شيء ديگر ، خستگي راننده ، شرايط بد جاده با توجه به وضعيت نامساعد آب و هوايي يا رانندگي با سرعت غير مجاز، به وقوع مي پيوندد . ايجاد نوارهاي شياردار در شانه هاي راه ، طراحي بهتر مهندسي ، بهره گيري از تمهيدات لازم براي جلوگيري از سر خوردن خودرو، استفاده از علايم راهنمايي در سطح جاده با دوام بيشتر واستفاده از علايم حاشيه راه با قابليت ديد بيشتر از جمله تمهيداتي است كه در راستاي ممانعت از انحراف خودرو از راه مورد استفاده قرار مي گيرند. در صورت انحراف خودرو از جاده ، به راهبردهايي نياز مي باشد تا شدت تصادفت احتمالي را به حداقل كاهش داد. احتمال وقوع حادثه د رصورت انحراف خودرو از جاده به ويژگي هاي جاده مانند وجود اشياء ثابت ومحل آن در كنار راه ، زاويه شيب كناره هاي راه ، پهناي شانه راه و وجود درختان در كنار جاده ارتباط مي يابد. اگر كناره هاي جاده به اندازه كافي پهن و صاف باشند (بدون اشياء) وخاك كناره هاي جاده بتوانند وزن تاير هاي خودرو را تحمل كند ، شدت حادثه احتمالي به حداقل كاهش خواهد يافت . اگر تصادفي رخ دهد ، با انعطاف پذير ساختن موانع كنار راه واصلاح زاويه شيب براي جلوگيري كردن از چپ شدن خودرو، ميتوان شدت حوادث احتمالي را به حداقل كاهش داد .پژوهشگران براي مطالعه تأثير تصادف بر قسمت جلوي خودرو از نرم افزاري موسوم به FEA استفاده مي كنند.
5- راهبردهاي ويژه:
همانگونه كه بيان شد ، براي كاهش تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده وبه حداقل رساندن نتايج منفي آن راهبردهاي متعددي در اختيار مي باشد . قبل از هر چيز مؤسسات راه بايد گارد ريل هاي قديمي را بهسازي كنند . گاردريل هاي معيوب ساليانه تقريبا" موجب 1200 تصادف همراه با تلفات جاني در آمريكا مي گردند . بطوريكه يك سوم اينگونه تصادفات در نقاط انتهايي گاردريل ها صورت مي گيرد. دومين رويكرد براي به حداقل رساندن اثرات منفي اينگونه تصادفات از علايم هشدار دهنده ، وجود موانع واستفاده از موانع انعطاف پذير مانند گاردريل هاي كابلي مي باشد.
در سومين روش ، ادارات راه وترابري در آمريكا بايد به اجراي دستور العمل هاي جديد مبني بر ممنوعيت استقرار صندوق- هاي پست سنگين در حاشيه راه ترغيب شوند . شمار زيادي از افراد جامعه به خريد صندوق پست از جنس محكم يا به ايجاد تجهيزات ايمني براي صندوق هاي پست متعلق به خود (براي اجتناب از دزدي و تخريب ) مبادرت مي ورزند . اين گونه صندوقهاي پست به هنگام بروز تصادفات نوعي تهديد براي خودروها محسوب مي شوند .
چهارمين راهبرد عبارت است از ايجاد شرايط ايمن به هعمال قانون ممنوعيت كاشت درخت وايجاد فضاي سبز وبناهاي يادبود درحريم راه و ارايه دوره هاي آموزشي مربوط به رعايت حريم راه (كه طي آن بر كاهش تعداد درختان وتير هاي چراغ برق نزديك راه تأكيد مي شود) ميباشد.
حوادث ناشي از انحراف خودرو از جاده و برخورد آن با در ختان حاشيه راه تقريبا" 25 درصد از مجموع تصادفات (با تلفات جاني) خودرو با اشياء ثابت را در آمريكا به خود اختصاص داده است .
پنجمين راهبرد براي به حداقل رساندن آثار منفي تصادفات ناشي از انحراف خودرو، اجراي برنامه هايي است كه شمار تصادفات ناشي از خروج خودرو در قوسهاي افقي وشدت اينگونه تصادفات را كه يك چهارم تلفات بزرگراهي را به خود اختصاص مي دهد ، كاهش خواهد داد. نهايتا" فرايند روكش جاده (روكش شانه هاي آسفا لتي وايجاد يك لبه ايمني آسفالت با
زاويه 45 درجه در امتداد هر يك از شانه هاي جاده) موجب افزايش ايمني مي شود . اين نوع تمهيدات به ويژه در راههاي دوبانده برون شهري با باندهاي كم عرض بدون شانه آسفالت شده (كه در صورت انحراف خودرو چپ شدن آن را در پي دارد ) بسيار تأثيرگذار خواهد بود.
6- تحليل رايانه اي:
FHWA در اين راستا نوعي نرم افزار تحليل گر جديد تحت عنوان «تحليل اجزاﺀ محدود » با علامت اختصاري FEA (Finite Element Analysis) استفاده كرده كه نرم افزار ياد شده به مؤسسات راه در فرايند تصميم گيري جهت كاهش شدت اثرات منفي تصادفات ناشي از برخورد خودرها با موانع حاشيه جاده كمك خواهد كرد .«تحليل اجزاﺀ محدود » نوعي ابزار رايانه اي است كه با هستفاده از روشهاي رايانه اي در ساز و كارهاي ساختاري، تركيب تصادفات را شبيه سازي مي –
كند .مهم تر از آن با استفاده از «تحليل اجزاﺀ محدود» مي توان رهنمود هاي لازم را براي اتخاذ تصميمات مقتضي براي طراحي حاشيه راه را (كه قبلا" از نظر اقتصادي مقرون به صرفه يا عملي نبود )ارائه داد.
الگو سازي اين نرم افزار در بر گيرنده نوعي طراحي رايانه اي موسم به) CAD (Computer Aided Dsign است كه با ايجاد يك شبكه (mesh) ، نماي هندسي كاملي از ساختار فيزيكي جاده را با تقسيم آن به عناصر متعدد كوچكتر به طوري كه بتوان كليه جزئيات را شبيه سازي ومدل نمود فراهم مي آورد . در فرايند الگو سازي تصادفات ، طرح هاي متفاوتي از خودرو ها و ويژگي هاي راه ارايه مي شود . در اين روش ويژگي فني خودرو به همراه بخشهاي ساختاري مختلف ، تركيب مي شوند. همچنين داده هاي هندسي مربوط به خودرو و ويژگي هاي كناره هاي جاده با سنجش وارزيابي واقعي اشياﺀ بدست مي آيد. زماني كه طرحها آماده شد ، يك برنامه كامپيوتري مانند LS-DYNA يا FEA حادثه تصادف خودرو را با استفاده از معادلات فيزيكي براي تعيين پاسخ خودرو يا جاده با توجه به شرايط محدود كننده شبيه سازي ميكند . اين برنامه يك برخورد را مانند برخورد خودرو با يك مانع قابل حمل با بررسي شرايط تصادم و ويژگي هاي شي ﺀ كه خودرو با آن تصادف كرده است شبيه سازي كرده وسپس نيروها و واكنش ها را براي هر يك از عناصر موجود در ساختار خودرو در مراحل زماني متغيير محاسبه مي كند. سپس اين برنامه اطلاعات دقيقي را پيرامون اثرات تصادف بر كل وسيله نقليه فراهم مي آورد. ميزان دقت وحجم اطلاعات ارائه شده (اطلاعاتي كه با استفاده از نرم افزار تحليل رايانه اي FEA فراهم مي آيد) با افزايش شمار المانها ، افزايش خواهد يافت.
7- استفاده از نرم افزار FEA (تحليل اجزاﺀ محدود):
ادارات راه اغلب وظيفه برآورد ايمني شرايط موجود در كنار راه را بر عهده دارند . در برخي موارد، به همراه استاندارد هاي طراحي (مانند مواردي كه توسط آشتو منتشر شده است ) رهنمودهاي موثري براي راههاي معمولي وشرايط موجود در كناره راهها معرفي شده است. بررسي فني تصادفات با توجه به ويژگي هاي حاشيه راهها يا موانع موجود در سطوح صاف يا غير هموار نيز مفيد بوده واطلاعات زيادي را در اختيار كارشناسان قرار مي دهد، اما آزمايشاتي كه در زمينه تصادفات خودرو صورت مي گيرد معمولا" پر هزينه و وقت گير است، به ويژه وقتي پژوهشگران بخواهند اثرات تصادفات گوناگون را در ارتباط خودرو هاي متفاوت وجاده ها با ويژگي هاي مختلف مورد ارزيابي قرار دهند. تعيين ارتفاع مناسب علايم راه از جمله كاربردهاي نرم افزار FEA ميباشد. پژوهش هاي قبلي نشان داده است كه علايم رانندگي ويا باجه هاي تلفن در ارتفاع يك ونيم متري (5 فوت) با شيشه جلوي خودرو اصابت خواهند كرد در حاليكه اگر ارتفاع 2 متر (7 فوت) باشد اين اتفاق رخ نخواهد داد . اينگونه اطلاعات متخصصان حمل ونقل را به ارائه اين پيشنهاد واداشت كه "دستور العمل مر بوط به تجهيزات كنترل ترافيك " وخط ومشي هاي مرتبط در خصوص استقرار علايم راهنمايي در جاده هاي برون شهري در ارتفاع 1.5 متر بايد تغيير كند .امروزه در پروژه هاي تحقيقاتي كه در آنها از نرم افزارFEA استفاده ميشود عملكرد گاردريل هاي كابلي با گاردريل ها با ميله هاي W شكل مورد بررسي قرار مي گيرند. در موارد زير نيز از نرم افزار EFA استاده ميشود:
□ اعمال برخي محدوديت ها با هدف تعمين ايمني مانندتخريب صندوقهاي پست ومنع ايجاد فضاي سبز و كاشت درختان در حريم راه
□ دستور العمل مربوط به كاربرد موانع بتني قابل حمل ، اطلاعات ضروري مربوط به اينگونه موانع ومحدويت هاي مربوط به استفاده از آنها
□حداقل وحداكثر ارتفاع مربوط به گاردريل ها با ميله هاي W شكل
□محدوديت عملكرد مربوط به گاردريل هاي تركيبي
استفاده از نرم افزار FEA براي طراحي هاي ايمني راه از اوايل دهه 1990 ميلادي آغاز شد، اما با توجه به فقدان الگوهاي ويژه مربوط به خودرو و ويژگيهاي حاشيه راه استفاده از آن محدود بوده است . پژوهشگران اخيرا" براي 10 نوع خودرو و 7 نوع از انواع موانع موجود در حاشيه جاده الگوهايي تهيه كرده اند كه به زودي در دسترس قرار خواهند گرفت . در حال حاضر نرم افزار FEA قادر است مقايسه بهتري را بين متغيير هاي طراحي نسبت به نتايجي كه فقط از آزمايشات تصادفات بدست آمده است انجام دهد . در آينده از نرم افزار FEA مي توان براي ارائه محدوديت هاي بيشتري براي كناره هاي راهها بمنظور حصول كارايي بهتر، ويژگي هاي حاشيه راه يا تركيب ويژگي ها ، ايجاد يا فراهم آوردن آزمايشات جايگزين يا شناسايي وجمع آوري اطلاعات پيرامون خطاهاي كميابي كه در وضعيت ايمني جاده رخ داده است استفاده كرد .به منظور افزايش كارايي و مؤثر بودن اين ابزار در آينده تلاشهايي براي ارائه دستور العمل هاي لازم در زمينه كيفيت مدلهاي اجزاﺀ محدود ، بهبود وتوسعه فرايندهاي تحليلي نرم افزار FEA و روشهاي بكار گرفته شده در آن ونيز افزايش تعداد افراد مسلط به نرم افزار در حال انجام است . در ضمن لازم است كه دانش واطلاعات ضروري در زمينه كاهش عمليات انجام شده توسط رايانه ونيز گسترش قابليت بخش سخت افزاري رايانه افزايش يابد.
اگر چه انحراف خودرو ها از جاده اجتناب ناپذير است ، اما در صورت به كار گيري راهبردهاي مناسب ، مانند استفاده از نوار هاي حاشيه دار در كناره هاي راه وتعبيه علايم راهنمايي مي توان انحراف غير عمدي خودروها را از جاده ها كاهش داد ، اين حادثه به هر حال ممكن است رخ دهد ، اما آثار منفي آن را مي توان با كاهش ميزان برخورد خودرو با موانع اطراف جاده به حداقل رساند. با استفاده از نرم افزار FEA ميتوان بر لينگونه مشكلات در فرايند تهيه ذستورالعملهاي ايمن سازي كناره راه كمك نمود وبه مسؤلان اداره را براي اتخاذ تصميمات تقتصادي تر ، سريعتر وبهتر در زمينه ايمني راه ياري نمود.
حفاظهای ایمنی کنار جاده
يك راه ايمن شامل محدوده اي ايمن و عاري از اشيا و نقاط خطرناك براي عبور راه بر اساس سرعت ، حجم عبور وشرايط هندسي محل مي باشد كه براي دستيابي به اين امر ، ايجاد يك محدوده حفاظت شده ايمن با توجه به ضوابط و معيارهاي استاندارد ايمني در كنار راه و مسير اصلي ، امري حياتي وضروري است تا وسيله نقليه منحرف شده از مسير اصلي ، بتواند در محدودهاي با امنبت مناسب متوقف شود ويا به مسير اصلي باز گردد . پس از تعيين محدوده حفاظت شده و مرزهاي آن در گام بعدي ، بايد موانع ونقاط خطر را در اين محدوده معين كرد و سپس جهت ايمن سازي آن اقدام نمود . در اين راستا گزينه هاي زير در دسترس هستند:
برداشتن عامل خطر يا طراحي مجدد شيب به گونه اي كه قابل پيمايش باشد .
جابجا كردن عامل خطر به نقطه اي كه احتمال تصادم كمتري وجود دارد ، مانند بالاي شيب ، پشت حفاظهاي ايمني ، پشت ديواره ها
كاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از يك وسيله شكست پذير
جهت دهي دوباره به وسيله نقليه توسط سپر كردن عامل خطر با يك حفاظ طولي يا ضربه گير
دادن آگاهي لازم به راننده ها از وجود خطر توسط تابلو وعلايم هشدار دهنده.
سيستمهاي ايمني ترايك جاده ها در اصل جهت جلوگيري از تصادف شديد زنجيره اي ، جلوگيري از عبور وسايل نقليه از حفاظهاي مياني سرعت گيري از وسايل نقليه منحرف شده و جهت دهي دوباره به انها طراحي شده است . استانداردهاي سيستمهاي ايمني ترافيك موجود با استانداردهاي جديد تطبيق نمي كند .علاوه بر اين ، تغيير وارتقاء دادن بر اساس هر استاندارد جديد مقرون به صرفه واقتصادي نمي باشد. تأسيسات قديمي را بايد نسبت به استانداردهاي جديد مورد بازيابي قرار داده و آنهايي كه مقرون به صرفه هستند ارتقاء داد. همچنين در مواردي كه امكان تعمير و بازسازي وجود دارد در صورت سازگاري بايد سيستمهاي ايمني ترافيك را همرمان به استانداردهاي مطلوب رسانيد. از ميان آنها مي توان از حفاظهاي كناري و مياني ، ضربه گيرها ، استفاده از پايه هاي قابل شكست براي علايم كنار جاده و چراغهاي راهنمايي را نام برد.
حفاظها جهت كاهش شدت تصادفات وسايل نقليه منحرف شده از مسير اصلي بكار گرفته مي شوند، بدين صورت كه وسيله نقليه انحرافي را از شيبهاي تند خاكريز كنار جاده يا موانع ثابت دور كرده وانرژي جنبشي آنرا زايل مي كنند. به هر جهت اين امر زماني مفيد است كه برخورد با حفاظ از برخورد با موانع ثابت كنار جاده يا پرت شدن از شيب موجود ، خطر كمتري در بر داشته باشد . بنابر اين حفاظهاي ايمني را تنها زماني بايد نصب كرد كه از افزايش ايمني راه اطمينان داشته باشيم.
ضربه گير يا زايل كننده انژي تصادم ، وسيله محافظتي است كه مانع از برخورد مستقيم وسيله نقليه منحرف شده با اجسام سخت و موانع جاده اي مي گردد. اين ويژگي با كم كردن تدريجي سرعت خودرو و كاهش انرژي جنبشي آن وگاهي اوقات با تغيير دادن جهت خودروي منحرف شده از امتدادي كه منجر به تصادم مي شود و تبديل آن به يك توقف ايمن، بدست مي آيد. برا ياجسام سختي كه جاي ثابتي در مسير دارند (همچون پايه پلها تيرهاي برق، ... )كه نمي توان با استفاده از برخورد وسايل نقليه با آنها جلوگيري كرد ، مي توان از ضربه گيرها ، استفاده نمود.
2-موانع كنار راه :
اشياء بسياري در كنار راه قرار دارند كه مي توانند سبب روز خطر شوند . بعضي از آنها همچون درختان موانعي طبيعي هستند و مابقي تجهيزاتي هستند كه توسط نهادهاي مختلف در كنار راه قرار داده شده اند . از جمله وسايل خطر آفرين در كنار راه را مي توان به موارد زير اشاره كرد :
ستونهاي برق: معمولا" شبكه هاي انتقال برق به موازات مسيرهاي حمل ونقل جاده اي قرار دارند و پايه هاي آنها اغلب كلا" صلب طراحي مي شوند . اين دسته از پايه ها مانع خطر ناك محوسب شده وبايد از قرار گيري آننها در محدوده بازيابي ممانعت به عمل آيد .
پايه هاي تابلو ها وعلايم راهنمايي: گاهي اوقات تابلو ها به گونه اي نسب مي شوند كه پايه آنها كاملا" در محدوده بازيابي واقع شده است . چنانچه پايه اين تابلوها قابل شكست طراحي نشده باشند ، اين پايه ها مانع صلب محسوب شده و بايستي از منطقه بازيابي خارج شوند.
درختان: هر درخت با قطر بيش از 10 سانتيمتر وبا فاصله كمتر از 15 متر مانع ثابت به حساب مي آيد.
ستونها، پايه هاي جانبي ساختمانها و پلها
سمت قابل رويت ديوار حائل
آبروهاي عرضي و طولي
3- محدوده بازيابي:
در مجاورت جاده مكاني عاري از موانع بايد وجود داشته باشد تا وسايل نقليه منحرف شده از مسير اصلي بتوانند مسير خود را بازيابي كنند . تحقيقات نشان دهنده اين واقعيت است كه در جاده هاي پر سرعت ، در 80% موارد يك كناره 6متري در لبه جاده براي بازيابي وسايل نقليه منحرف شده مناسب است . حداقل عرض محدوده بازيابي 9 متر تعيين مي شود . با اين وصف در بيشتر بزرگراههاي متعارف به علت سرعت پايين تر و حجم كمتر ، به علت موارد زيست محيطي ، مهندسي يا اقتصادي ، تأمين چنين عرضي امكان پذير نيست و در چنين مواردي معمولا" يك فضاي خالي 6 متري در اكثر جاده ها به صرفه تر است . طراح بايد موارد مثل حجم، سرعت، وضع آب وهوا، توسعه جانبي ، شيب وموارد زيست محيطي را در طراحي محدوده بازيابي در نظر بگيرد.
عرض مطلوب محدوده حفاظت شده به چگونگي خارج شدن وسايل نقليه از راه وسرعت آنها و نيز حجم ترافيك وابسته است . هر چه حجم ترافيك زيادتر باشد احتمال خروج وسايل نقليه از مسير بيشتر بوده و لزوم طراحي مناسب محدوده بازيابي بيش از پيش خواهد بود.
4- روشهاي ايمن كردن محدوده بازيابي:
قابل شكست كردن موانع:اگر اشيايي مانند پايه هاي تابلو ها قابل جابجايي نباشند بايد آنها را شكست پذير ساخت . وسيله استاندارد شكست پذيري عبارت است از يك پايه با سه نقطه اتكاي مثلثي كه داراي سه بلت مي باشد ودر هنكام تصادف اين بلت ها از پايه خارج مي شوند و باعث مي شود كه تابلو بشكند.
سپر كردن جلوي موانع:چنانچه از بين بردن ، جابجا كردن يا قابل شكست كردن موانع عملي نباشد ، آنها را بايد به نحوي پوشش داد . كل سيستمهاي پوششي نيز مانند مانع ثابت بشمار مي آيند . اينكار از حادثه جلوگيري نمي كند اما ضرر برخورد را تضعيف مي كند و صدمه كمتري بر جاي مي گذارد.
حفاظهاي طولي مانند گارد ريل ، نيوجرسي و نرده هاي پلها براي بازگرداندن وسيله نقليه منحرف شده به مسير اصلي مي باشند و بايد از نظر استحكام سازهاي وامنيت سرنشينان آزمايشهاي لازم صورت پذيرفته شده باشد .
ضربه گيرها براي كم كردن سرعت وسيله نقليه به هنگام تصادفات طراحي شده اند . هنگامي كه وسيله نقليه به ضربه گير ها برخورد مي كند ، انرژي جنبشي خود را به تدريج از دست داده واين انرژي براي خارج كردن آب از سوراخها ، فشرددن اجسام ، پره كردن آهن ، تكان دادن شن يا هل دادن يك كابل آهني در محلهاي كنترل شده اي صرف ميشود. ضربه گيرها معمولا" براي اجسام كوچك از قبيل ستونها پايه ها و تابلو ها ي كناره راه و ... طراحي مي شوند
5_حفاظهاي ايمني:
حفاظهاي ايمني يكي ا زمتداولترين سيستمهاي ايمني د رجاده ها مي باشند . نقش حفاظهاي ايمني به مسير برگردانيدن وسايل نقليه و جلوگيري از پرت شدن به دره ها ويا برخورد با خاكريزهاي شيبدار ، اشياء ثابت جاده و از بين بردن وجذب انرژي حركتي وسيله نقليه منحرف شده مي باشد .با اين وصف حفاظهاي ايمني تنها زماني كارار وتوجيه پذيرند كه صدمه برخورد با خاكريز واشياء ثابت و يا پرت شدن به دره بيش از صدمه برخورد با حفاظ باشد ، از اين رو حفاظ ها بايد تنها در جايي نصب شوند كه اطمينان در كمتر كردن صدمه سبت به شرايط بدون حفاظ وجود داشته باشد و ضمنا" بررسي هايي بايد صورت پذيرد كه تا حد امكان از ساير روشهاي كاهش خطر همچون صاف كردن خاكريزهاي شيبدار ، دقت زياد در محل ساخت جاده، از بين بردن يا جابجا كردن اجسام غير شكست پذير يا انعطاف پذير ساختن آنها استفاده شود . در اين حالات مخارج از بين بردن يا جابجايي اشياء با كاهش تصادفات يا كاهش هزينه نگهداري جبران مي شود . گاهي اوقات در مواردي چنانچه از حفاظها استفاده شود خطر تصادم بيشتر مي شود . از حفاظهاي ايمني نبايد براي كاربرد هاي نادر ست مانند بستن جاده ها و... استفاده كرد. انولع تأكيد شده حفاظها ايمني عبارتند از:
حفاظ فلزي
حفاظ بتني
به هنگام حفاظت در برابر موانع ثابت ونيز خاكريزها ، به ويژه در قسمتهايي كه احتمال عبور آب از عرض مسير وجود دارد از حفاظهاي فلزي به دو گونه انعطاف پذير ونيمه صلب تقسيم مي شوند كه گونه انعطاف پذير آن از 1.5 تا 5.1 متر تغيير شكل مي يابد .
جهت كاهش تأخير وسايل نقليه موتوري به علت مسدود شدن مسير يا مواردي كه نياز به يك حفاظ ضد ضربه وجود دارد ويا كاهش در معرض صدمه قرار گيري پرسنل وكاركنان راهداري مورد نظر است بجاي حفاظهاي فلزي از انواع بتني آن استفاده مي شود.حفاظ بتني معمولا" به رو سازي قلاب ميشود . براي اين منظور قسمتي از بعضي از انواع اين حفاظ در زمين قرار داده مي شود و بعضي هم با پايه يا ميلگرد به زمين مهار مي شوند كه در انواع جديد آن قطعات حفاظ بتني به يكديگر متصل شده و بدون اتصال به زمين در جاي خود مستقر مي شوند .
1)حفاظهاي فلزي:
اشياي ثابتي كه در محدوده بازيابي راهها واقع مي شوند و قابل جابجايي نبوده و امكان برداشتن آنها موجود نباشد ، توسط حفاظهاي ايمني تحت پوشش قرار گيرند .بعضي اوقات موانع در خارج از محدوده بازيابي واقع مي شوند ودر اين حالت و اوقاتي كه پايه موانع قابل شكست يا انعطاف پذير است ، استفاده از حفاظ ضرورتي ندارد .
فاصله حفاظهاي فلزي تا مانع يا ناحيه خطر بايد از مقدار حداكثر تغيير شكل حفاظ بر اثر ضربه بيشتر د رنظر گرفته شود و چنانچه امكان رعايت اين فاصله وجود نداشته باشد ايبد با رعايت تمهيداتي حفاظ را در نزديكي مانع محكم تر ساخت تا پس از تغيير شكل به متنع برخورد ننمايد . اين امر با افزايش تعداد پايه هاي حفاظ در محل مورد نظر و يا با استفاده از پروفيلهاي محكم تر يا روي هم افتاده ، قابل دستيابي است .
به طور كلي حفاظ هاي فلزي تا مانع يا ناحيه خطر با يد از مقدار حداكثر تغيير شكل حفاظ بر اثر ضربه بيشتر در نظر گرفته شود و چنانچه امكان رعايت فاصله وجود نداشته باشد بايد با رعايت تمهيداتي حفاظ را در نزديكي مانع محكم تر ساخت تا پس از تغيير شكل به مانع برخورد ننمايد . اين امر با افزايش تعداد پايه هاي حفاظ در محل مورد نظر و يا با استفاده از پروفيل هاي محكم تر يا روي هم افتاده قابل دسترسي مي باشد .
بطور كلي حفاظهاي فلزي براي پوشش اشيا ثابت در شهرها استفاده نمي شوند و دليل اين امر ، سرعت كمتر ، وسايل نقليه پارك شده ، تيرهاي برق و امثال آن مي باشد . بعلاوه درختان منفرد ، پايه هاي تابلو ، چراغها و تجهيزات نيز معمولا د ر فضاي درون شهري با حفاظ سپر نمي شوند چون اين عمل منجر به ضريب مانع بزرگتر و هزينه بيشتر مي شود.
2) حفاظهاي بتني:
حفاظ بتني از رده صلب به شمار آمده ودر اثر ضربه تغيير شكل پيدا نمي كند بلكه انرژي برخورد در زواياي كم ، توسط سيستم تعليق وسيله نقليه ودر زواياي بزرگ توسط جابجا شدن و له شدن ورق فلزي بدنه وسيله نقليه ، مستهلك مي شود. اين حفاظ هزينه نگهداري كمي داشته ودر هنگام فعاليت هاي مختلف تعمير و نگهداري ، تردد وسايل نقليه مختل نمي شود و كارگران راهداري با حجم و سرعت بالاي ترافيك مواجه نمي شوند.
اين نوع از حفاظ كمترين ميزان تصادفات گزارش شده را داراست چون بسياري از وسايل نقليه در تصادفات با زاويه كم ، پس از برخورد به آن به مسير اصلي باز مي گردند و نهايتا" نيازي به جمع آوري تكه هاي كوچك و بزرگ خرد شده در اثر تصادف وجود ندارد .
اقدامات كم هزينه مهندسي و تشديد قوانين در ارتقاء سطح ايمني جاده ها
عوامل انساني، جاده اي و نقص وسايل نقليه به تنهايي و يا با هم، موجب ايجاد تصادفات مي گردند. يكي از روشهاي كاهش تصادفات وبهبود وضعيت ايمني جاده ها ، پياده سازي اقدامات كم هزينه مهندسي و نيز تغييير رفتار رانندگان مي باشد . به عنوان مثال تخمين زده مي شود كه در اتحاديه اروپا ، با تغيير رفتار رانندگان ودر نتيجه استفاده دو برابر از كمربند ايمني ، تعداد تلفات به ميزان قابل توجهي كاهش پيدا كرده است. در اين مقاله نقش اقدامات كم هزينه مهندسي وتغيير رفتار رانندگان بر اثر تشديد قوانين در ارتقاﺀ سطح ايمني جاده ها بررسي مي گردد. اين بررسي بر روي يكي از جاده هاي كشور پرتغال كه داراي 170 كيلومتر طول و ترافيك آن 4400 تا 10000 وسيله نقليه در ساعت مي باشد ، صورت گرفته است . اداره راه پرتغال در اين جاده در گام اول براي ارتقاﺀ مشخصات راه ، اقدامات كم هزينه مهندسي انجام داد. سپس اداره پليس در گام دوم براي ارتقاﺀ رفتار رانندگان ، از اعمال قانون وتشديد قوانين استفاده كرد.
2_اقدامات كم هزينه مهندسي:
عمده ترين نوع تصادفات در اين جاده ها عبارت بودند از :
□ انحراف از مسير
□ تصادفات از روبرو
□ تصادفات در نزديكي تقاطع هاي هم سطح
□ تصادفات در خطوط كندرو
علت اين تصادفات عبارت بودند از :
□ سرعت غير مجاز
□ سبقت غير مجاز
علت سبقت ها وسرعت غير مجاز، افزايش حجم ترافيك بوده.
اداره راه پرتغال به منظور كاهش تصادفات درصدد ساخت يك راه دو خطه بوده. ولي با اين وجود قبل از احداث اين راه، از اقدامات كم هزينه مهندسي استفاده كرد . اين اقدامات به سه بخش زير تقسيم مي شوند :
□ ارتقاي توان مانورهاي ترافيكي شامل سبقت گيري ، تغيير خط و... از طريق تغيير شرايط محيطي راه و انجام اقداماتي كه بر رفتار راننده تأثير دارد.
□ بالا بردن سطح ايمني ترافيك در محل تقاطع هاي غير همسطح از طريق افزايش ديد در تقاطع ها و اطمينان از هماهنگي وقابل پيش بيني بودن مانورهاي ترافيك وروديها و خروجيها
□ ارتقاﺀ و بهبود مانورهاي در قسمتهاي بحراني راه از طريق ايجاد خط سبقت كه باعث افزايش فرصتهاي لازم براي انجام سبقت هاي مجاز مي گردد.
در بخش اول اقدامات زير انجام شد:
□ بهبود شرايط ذهكشي جاده ها
□ تأمين فاصله ديد مناسب از طريق حذف موانع ديد مانند درختان وتصحيح خاكبرداري در ترانشه ها
□ تعريف حداكثر سرعت جديد براي مسير (90 كيلومتر بر ساعت)
□ خط كشي برجسته به جاي خط كشي هاي معمولي در لبه سواره رو ها و نصب علايم اطلاع رساني مربوطه
□ جلوگيري و ممانعت از امكان سبقت گيري در نواحي خطر ناك
□ استفاده از علايم هشدار دهنده در محور راه و نواحي سبقت ممنوع به عنوان مثال با استفاده از شبرنگها
□ استفاده از علايم مناسب در قوسها با استفاده از معيارها وضوابط يكسان و نيز استفاده از اندود قيري با سطح زبر مانند اسلاري سيلها در قوسها با شعاع كمتر از 300 متر
□ به كارگيري علايم اجباري در خصوص روشن بودن اجباري چراغها ونيز نمايش اتمام ناحيه اجباري براي روشن بودن چراغها
دومين بخش اقدامات با هدف ارتقاﺀ و بهبود سطح ايمني تقاطع ها غير همسطح انجام شد . اكثر اين اقدامات در داخل قوسهاي افقي يا در نزديك قوسها ويا در ميانه راه بعد شروع قوس يعني جايي كه راننده به طور ناگهاني ئعير منتظره با
قوسها مواجه مي شود ، انجام شد. علاوه بر اين به علت نبودن خط كشي و علايم افقي مناسب در سطح راه، خط كاهش
سرعت به صورت يك خط اضافي براي سبقت گيري مورد استفاده قرار گرفت. اين مجموعه شامل موارد زير بود:
□ نصب جدا كننده هاي پلاستيكي در محور راهها كه با توجه به شعاع قوس فاصلۀ آنها كاهش مي يابد. در اين حالت راننده ديد بهتري نسبت به ميانه راه وشروع قوس پيدا مي كند . واحساس ناامني براي وي پيش نمي آيد. اين ئسيله به عنوان يك ابزار قوي براي جلوگيري از سبقت عمل مي نمايد .
□ تجهيز خطوط كاهش سرعت به علايم و فلاشهاي مناسب در سطح راه
بخش سوم اقدامات شامل موارد زير بود:
□ نصب علايم بازدارنده در خطوط سر بالايي با عنوان «ناحيه سبقت ممنوع براي كاميونها» واعمال قانون حداقل فاصله 50 متر بين كاميونها در اين ناحيه به منظور جلوگيري از تشكيل صف كاميونها از طريق تغيير تابلوها وعلايم موجود.
3_اعمال وتشديد قوانين:
در جاده مذكور از تاريخ 13 اكتبر سال 1998 ، مجموعه اي از اقدامات ويژه در خصوص اعمال وتشديد قوانين شرئع شد.اين اقدامات با تبليغات رسانه اي وبا حظور مسؤلان رده بالا ي دولتي آغاز شد.«وقوع كمترين خطا» شعار اقدامات مذكور بود.
اقدامات قانوني به دو صورت زير تغيير كرد:
□ خطاي دستگاههاي اندازه گيري حذف يا به حداقل رسيد (به عنوان مثال خطاي دستگاههاي اندازه گيري سرعت)
□ فعاليت نيروهاي پليس در چهار هفته اول تا 75 درصد افزايش و سپس مقدار اين افزايش به 25 درصد رسيد.
□ فعاليت پليس با گشت هاي هليكوپتر ، عكس برداري اتوماتيك وكنترل از راه دور و نيز وسايل نقليه استتار شده و مجهز به دوربين تصويربرداري تكميل شد. تعداد گشتهاي همزمان در راه از 9 گشت در روز به 16 ئاحد گشت در روز (در چهار هفته اول)رسيد. همچنين به طور متوسط 520 راننده در روز مورد بررسي قرار گرفت، در نتيجه به طور متوسط 57 راننده در روز جريمه و به دادگاه احظار مي شدند. همچنين 3.5 درصد از بازرسي هاي سرعت منجر به تعقيب شد.
از طرفي موارد زير نيز مورد كنترل و بررسي قرار كرفت:
□ مصرف الكل توسط راننده
□ وزن مجاز وسيله نقليه
□ صحت عملكرد كيلومتر شمارها
□ بازرسي چراغ وسايل نقليه
4_رفتار رانندگان:
تأثير اقدامات مذكور در بندهاي 2و3 فوق، بر روي رفتار رانندگان ونيز ميزان تصادفات به صورت يك مطالعه مقايسه_ اي، مورد بررسي قرار گرفت. در اين مطالعه، پارامترهاي ترافيكي و رفتار رانندگان در سه مرحله مورد سنجش قرار گرفت.
اين مراحل عبارتند از:
□ قبل از انجام اقدامات اصلاحي
□ سه ماه پس از اجراي طرحهاي اصلاحي در اين مطالعه پنج متغيير ترافيكي مورد تحليل قرار گرفت كه اين متغيير ها عبارت بودند از:
□ جريان ساعتي ترافيك
□ سرعت لحظه اي
□ سرفاصله زماني
□ فاصلهچراغهاي جلو تا لبه سمت راست خط عبور
□ وضعيت روشن وخاموش بودن چراغها
اقدامات اصلاحي باعث كاهش سرعت در هنگام شب ودر قوسهاي با شعاع كم شد ولي سرعتها در ساعات روشنايي روزبراي كاميونها و سواري ها در همان حد قبلي باقي مي ماند. اين اقدامات باعث شد كه در شرايط محدوديت ديد، رانندگان درك بيشتري نسبت به محيط اطراف راه وشرايط دشوار مسير داشته باشند.
اقدامات اصلاحي باعث كاهش محسوس در سرعت مطلوب قوسها شد.(سرعت مطلوب در قوس سرعتي است كه راننده در شرايط جريان آزاد ترافيك با توجه به درك خود از محيط اطراف راه ، در قوس انتخاب مي كند ودر اين سرعت احساس امنيت مي نمايد) مقدار كاهش سرعت 5 تا 11 كيلومتر بود. اين اقدامات باعث تمايل بيشتر رانندگان براي حفظ فاصله مجاز بين وسايل نقليه شد. همچنين تعداد حركت وسايل نقليه در شانه راه كمتر شد. علاوه بر موارد فوق فاصله چرخ جلو اتومبيلها تا لبه باند سواره رو افزايش يافت. ولي در مسير هاي مستقيم تغيير مهمي در سرعت مشاهده نشد.
همچنين اين مطالعه نشان داد كه رانندگان وسايل نقليه سنگين در فاصله نزديكتري نسبت به قوس افقي اقدام به كاهش سرعت مي كنند.
اعمال قوانين ، باعث كاهش بيشتر در سرعت مطلوب رانندگان در مسير هاي طولاني گرديد به طوري كه كاهش سرعت مذكور در مقايسه با ساير راههاي كشور پرتغال كاملا" محسوس بود . تغيير در قوانين سبقت كاميونها واعمال حداقل فاصله قانوني بين كاميونهاي متوالي در قسمتهاي سرازيري راه همواره با خطوط اضافي تأثير چنداني در عملكرد رانندگان وسايل نقليه سنگين كه باعث ايجاد صف مي شدند، ايجاد نكرد. درصد كاميونهايي كه فاصله آنها كمتر از 50 متر تا كاميون جلويي بود تغيير چنداني نسبت به قبل از به كار گيري اقدامات و بعد از به كار گيري اقدامات نداشت. قبل از پياده سازي اقدامات اصلاحي ، فقط درصد كمي از رانندگان (صفر تا يازده درصد) چراغهاي وسيله نقليه خود را روشن مي كردند ولي بعد از نصب علايم اين درصد به رقم بالاي 90 درصد افزايش يافت.
5_تصادفات:
در اين جاده با اينكه تصادفات در مقايسه با ساير جاده هاي پرتغال كم نبود ولي شدت تصادفات در مقايسه با ساير جاده- ها زياد بود.در اين جاده در طي سال 1991 تا 1995 ، انحراف از راه (انحراف به چپ و يا خروج از جاده) معادل 41 درصد تصادفات ثبت شده و تعدادبرخورد از روبرو معادل 22 درصد كل تصادفات بود. همچنين بيش از 52 درصد تلفات در اثر برخورد از روبرو و 17درصد آن به دليل انحراف از مسير بود.
در سال 1998 ، 336 مورد تصادف ثبت شد كه 26 نفر كشته و 28 نفر مصدوم شدند. در حالي كه يك سال بعد از انجام اقدامات اصلاحي ودر سال 1999 تعداد تصادفات 306 عدد بوده به طوري كه 24 نفر كشته و 28 نفر مصدوم شدند. به نظر ميرسد كه تعداد تصادفات منجر به جرح از شروع اقدامات اصلاحي و شروع اعمال قانون در يك سطح نسبتا" ثابتي باقي مانده است . همچنين ريسك تصادفات با افزايش AADT در سال 1998 و1999 تا حدي كاهش يافته است . همچنين به طور كلي مي توان گفت تلفات جاني به ازاي هر صد ميليون وسيله نقليه در هر كيلومتر كاهش قابل ملاحظه اي داشته است.
اين تحقيق كه براي يكي از جاده هاي كشور پرتغال انجام شد، نشان داد كه انجام اقدامات كم هزينه مهندسي واعمال قوانين از طريق نيروي پليس باعث كاهش ريسك تصادفات و تعداد مرگ و مير مي شود.
ه نوعي آسفالت حفاظتي با ضخامت كم اطلاق مي گردد كه به منظور بهبود راهآسفالته(اعم از آسفالت گرم يا آسفالت سطحي يا انواع ديگر آسفالت) و نيز غير قابلنفوذ نمودن آن در مقابل نزولات جوي نظير برف و باران و غيره بكار برده مي شود. سيككت شامل پخش يك لايه قير مخلوط با امولسيون قير توأم با مصالح و با بدون پخش مصالحباشد.
پريمكت :
اندود نفوذي به منظور آماده نمودن سطح راه شني جهت بخش قشر آسفالت آنجام مي گرددقير پريمكت كه در سطح راه شني پخش مي گردد در داخل خلل و فرج آن نفوذ نموده و علاوهبر تحكيم سطح راه شني سبب تسهيل چسبندگي قشر آسفالت به بدنه راه مي گردد.
تك كت:
پخش يك لايه بسيار نازك امولسيون قير روي سطح آسفالتي يا بتنيبهمنظور آغشته نمودن سطوح مزبور و ايجاد و چسبندگي با قشرآسفالتي كه متعاقباً روي آن پخش مي شود اندود سطحي و يا تك كت ناميده مي شوند.
لكه گيري :
هر گاه در راهها بر اثر فشار ترافيكي و خرابي جسم راه آسفالت سطح راه خراب شده وبا به شكل موزائيكي درآمده باشد بوسله دستگاه كاتر آسفالتهاي خراب شده را بصورتشكلهاي منظم خارج نموده و چنانچه زيرسازي نيز دچار آسيب ديدگي شده بود نسبت بهاصلاح آن نيز اقدام مي كنيم سپس سك لايه تك كت ريخته و با آسفالت مرغوب رويه رامرمت مي نمائيم.
حريم راه:
با توجه ببه نوع راهي كه طراحي و احداث گردد حريم در نظر گرفته مي شود. منظور ازحريم مقدار زميني است كه از دو طرف راه براي مقاصد خاصي اختصاص مي يابد اين مقاصدرا مي توان بطور خلاصه بشرح ذيل ذكر نمود:
1-ايجاد ميدان ديد وسيعتر براي رانندگان
2-ايجاد تسهيلات جهت تعريض راه در آينده با توجه به افزايش ترافيك
3-جلوگيري يا كاهش خطرات ناشي از انحراف خودروها از جاده ((با جلوگيري از احداثساختمان با هر گونه بنا در حريم))
گاردريل :
نوعي جدا كننده كه از جنس ورق گالوانيزه براي حفاظ در راهها استفاده مي شود كهدر اتوبانها، نقاط پرتگاه، گردنه ها و قوسها نصب مي شود تا از تصادفات و اتفاقاتناگوار در هنگام رانندگي جلوگيري شده يا عوارض آنها كمتر شود.
نيوجرسي:
نوعي جدا كننده بتني مي باشد كه در ارتفاع مختفل از قبيل يك يا دو متري ساخته ميشود كه در بزرگراه ها جهت جلوگيري از دور زدنها و خلاف رانندگان متخلف و ايجادامنيت و جلوگيري از اتفاقات ناگوار و تصادفات و در بعضي موارد ورود و خروج و هدايتترافيك و جلوگيري از نور چراغهاي روبرو ايجاد مي شود.
چشم گربه اي:
همانگونه كه خط كشي در هنگام روز و شب راننده را در مسير حركت رتهنمايي نموده وبه او در انتخاب خط مسير ايمن كمك مي كند، چشم گربه اي نيز كه در انواع مختلفيساخته مي شود وظيفه هدايت راننده را در خطوط مختلف ترافيكي ((لاينهاي ترافيكي)) رادر شب بعهده دارد. چشم گربه ايها خصوصاً در قوسها، محل پياده روها و جاده هاي دارايچند خط ترافيكي كاربرد گسترده اي دارند.چشم گربه ايها با بازتابش نور چراغهاي خودرو در شب رؤيت شده و راننده را در مسيرايمن هدايت ميكنند.
زهكشي و درواسيون:
نفوذ آب به لايه هاي زير سازي موجب تخريب راه مي گردد بنابراين همواره تلاش ميشود تا از نفوذ آبهاي سطحي به زيرسازي جلوگيري شود براي تحقق اين امر روشهاي مختلفيوجود دارد كه به كمك آنها آب را از لايه دفع يا از نزديك شدن آبهاي جاري به راهجلوگيري مي كنند زهكشي و درواسيون از جمله اين روشهاست.
آسفالت رودميكس :
از اختلاط مصالح سنگي با قير مايع در سطح آماده شده را بدون گرم كردن مصالح سنگيساخته مي شود از مزاياي اين نوع مخلوط استفاده از مصالح سنگي در كنار راه ريسه يادر نزديكي هاي انبار شده مي باشد مصالح سنگي آسفالت مخلوط بايد از سنگ يا شن شكستهيا شن و ماسه رودخانه اي و يا مخلوطي از آن دو تهيه شده باشد اين مصالح بايستي سخت،مقاوم و تميزباشند كه بوسيله مخلوط كننده اي نظير گريدر و يا لودر و يا هر وسيلهمناسب ديگر در كنار راه تهيه مي شود.
آسفالت گرم :
عبارت است از مخلوطهاي مصالح سنگي با قير خالص كه در كارخانه آسفالت با درجهحرارت معين طبق مشخصات تهيه و با توجه به فاصله حمل مشخص كه مجاز مي باشد آماده شدهو بوسيله فينيشر بر روي سطح راه پخش و كوبيده مي شود.
بيندر:
بيندر بتن آسفالتي مي باشد كه با سنگ شكسته از مصالح رودخانه اي يا كوهي تهيه ميشود و مصالح سنگي آن داراي دانه بندي 25-0 ميلي متر و 19-0 ميلي متر مي باشد بيندربصورت يك لايه طبق ابعاد و ضخامت هايي كه در نقشه مشخص شده بر روي سطوح آماده شدهراه پخش مي گردد البته در مواردي كه ضخامت قشر آسفالت زياد باشد با توجه به دانهبندي انتخاب شده ممكن است در يك لايه يا بيشتر اجرا شود.ضمناً لايه بيندر بر اساسطراحي روسازي جاده محاسبه و مشخص مي گردد.
توپكا:
بتن آسفالتي است كه از مصالح رودخانه اي يا مصالح سنگ كوهي تهيه مي شود و مصالحسنگي آن داراي دانه بندي 19-0 ميلي متر مي باشد و جهت پوشش لايه نهائي بتن آسفالتبكار مي رود كه به آن اصطلاحاً رويه مي گويند و ضخامت اين لايه را بر اساس طراحيروسازي جاده محاسبه و مشخص مي گردد.
بيس:
بيس قشري است كه مصالح سنگي و يا مخلوطي از مصالح سگي و مواد چسبيده با مشخصاتفني معين و به ضخامت محاسبه شده مي باشدكهبر روي بستر 50-0 ميلي متر و 38-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشدكهحداقل 50% مصالح ماندهروي الك شماره 4 بايد شكسته و ارزشماسه اي آن بيشتر از 35 باشد اين قشر بايدقابليتتحمل بارمحوري و همچنين زهكشي راه را داشته باشد.
ساب بيس:
ساب بيس قشري از مصالح سنگي با مشخصات فني معين و به ضخامت محاسبه شده مي باشدكه بر روي بستر روسازي راه بمنظور تحمل بارهاي وارده از جانب قشر اساس قرار مي گيرداين قشر معمولاً ااولينلايه از ساختمان روسازي را تشكيلمي دهد.
و ضخامت آن نيز بر اساس طراحي روسازي راه محاسبه و تعيين مي گردد.مصالحآن داراي دانه بندي 50-0 ميلي متر و 48-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشد.
ردايلينگ:
به نوعي قير پاشي سطح راههاي شني اطلاق مي گردد كه بمنظور تحكيم و تثبيت سطح شنيراه و نيز غبار نشاني بكار برده مي شود راههاي شني كه به اين روش قير پاشي مي شوندپس از مدتي سطح شني آنها مبدل به يك سطح پايدار گرديده كه در برابر نفوذ آب مقاوممي باشد قيرهاي مورد مصرف آن عبارتند از 70-mc و 250-mc و 70-sc و 250-sc.
سيستم كامپيوتري رهيابي ماشين آلات راهسازي
امروزه صنعت عمران در حال عبور از يك گذرگاه تكاملي است. ديدگاه اين صنعت اكنون بر فرايندهاي اصلي متمركز شده است. هدف از اين نوع نگرش اين است كه مشخص گردد در كدام فرايندهاي عمراني پيشرفتهاي مطلوبي تحقق يافته و در كدام حوزه ها نياز به بهبود و تقويت از دو ديدگاه فناوري و فرايندها احساس مي گردد.
در حال حاضر پس از عبور اين صنعت از يك فرايند گام به گام با عنوان «بهبود مستمر فرايندها» مي توان اذعان نمود كه:
- ماشين آلات عمراني كنوني از سرعت، امنيت، كارايي و آسايش افزونتري برخوردار هستند.
- ابزارهاي نقشه برداري امروزي دقت بالاتري نسبت به ابزارهاي قديمي دارند.
- اكثر نقشه ها و طراحي هاي مهندسين به كمك رايانه انجام مي گيرد.
اما متأسفانه بسياري از روشهاي اجرايي كنوني همچنان وابسته به فرايندهاي سنتي بوده و از كاربردهاي وسيع فن آوري درعصر اطلاعات بي بهره هستند.
به عنوان مثال در اكثر پروژه هاي عمراني فرايندها همچنان وا بسته به نقشه برداري دستي و فرايندهاي پيكه گذاري سايت هستند. از آنجا كه چيدن پيكه هاي عمليات تسطيح در سايت، ساعاتي از عمليات عمراني را به خود اختصاص مي دهد و همچنين به دليل بالابودن احتمال وجود خطا و اشتباه و دوباره كاري در اين نوع روشهاي اجرايي، اتلاف زماني، افزايش هزينه ها و كاهش راندمان توليد معمول است.
در يك فرايند آماده سازي و تسطيح اراضي در حالت عادي فعاليتهايي كه صورت مي گيرد عبارتند از: نقشه برداري، طراحي، برآورد، جانمايي، تسطيح و عمليات روكش و آسفالت.
در روش سنتي پس از اجراي عمليات نقشه برداري، اطلاعات بدست آمده از سايت مورد بررسي و تجزيه و تحليل گرفته سپس سايت توسط پيكه ها شبكه بندي مي شود. گاهي اوقات عمليات شبكه بندي چندين بار بايد تكرار و اصلاح گردد. در اين مرحله اپراتور بايد ماشين را بين پيكه ها حركت داده و تراز را حدس بزند. در بسياري از موارد پيكه ها بين 8 تا 10 متراز هم فاصله دارند و هرچه مهارت اپراتور كمتر باشد، تعداد رفت و برگشتهاي بيشتري براي اتمام كار نياز است. عمليات تراز نهايي به روش سنتي كار بسيار دشواري بوده و نيازمند اپراتور بسيار ماهر است. در اين روشها همچنين مجبور به بكارگيري حداكثر توان فيزيكي نيروهاي كاري هستيم.
اما مسلماً روش بهتري براي انجام اين عمليات وجود دارد. بكارگيري فن آوري اطلاعات(IT) در اين صنعت تحول چشمگيري را براي بهبود روشهاي اجرايي، افزايش راندمان توليد و كاهش هزينه ها ايجاد نموده است.
استفاده از سيستم CAES به عنوان يكي از انواع موقعيت ياب هاي جهاني(GPS[2]) برروي ماشين آلات راهسازي، موجب تسهيل و تسريع در اجراي عمليات عمراني گرديده است.
معرفي سيستم CAES
CAES (سيستم ماهواره اي رهيابي ماشين آلات راهسازي)، يكي از انواع موقعيت يابهاي جهاني (GPS) است. اين ابزار بطور اخص در صنايع معدن و دفن زباله و بطور عام در فرايند تسطيح مربوط به پروژه هاي مختلف عمراني ازجمله ساخت جاده و بزرگراه، خطوط راه آهن، باند فرودگاه، ساختمان سازي و ... مورد استفاده قرار مي گيرد. سيستم CAES برروي دوزرها، موتورگريدرها، اسكريپرها و بيل هاي مكانيكي قابل نصب است.
توسط اين سيستم امكان اندازه گيري ميزان تراكم درعمليات دفن زباله همچنين تشخيص تفاوت بين ماده معدني و كاني فراهم مي گردد.
CAES ابزاري الكترونيكي براي بهبود فرايند توليد است. اين ابزار به ماشين اين قابليت را داده تا در هنگام جابجايي مواد، به دقت از محل نقشه برداري نموده و در كليه مراحل عملياتي، ميزان تراز و شيب مناسب را كنترل نمايد. همچنين اين سيستم اپراتور را قادر مي سازد تا به سهولت تشخيص دهد براي دستيابي به شيب و تراز مطلوب، چه قسمتي از زمين بايد برداشته و چه قسمتي بايد پر شود و به چه ميزان.
از طريق اين سيستم اپراتور مي تواند به سرعت پيشرفت عمليات را پيگيري نموده و با مقايسه آن با نقشه مورد نظر، تغييرات لازم را اعمال نمايد.
با بكارگيري اين ابزار، ديگر نيازي به پيكه هاي تراز درنقشه برداري محل نبوده، همچنين دوباره كاري ها كاهش يافته و ضرورت حضور نقشه برداران در حوزه حركت ماشين حذف مي گردد.
صفحه نمايش بزرگ و كيفيت مناسب نمايش اين سيستم، همچنين امكان فعال نمودن صفحه از طريق تماس دست و استفاده از رنگهاي كد بندي شده در صفحه نمايش، كاربرد آن را آسان نموده بطوريكه اپراتور به سهولت قادر به كنترل عمليات تسطيح و شيب بندي در هر شرايط آب و هوايي و هر زمان از شبانه روز خواهد گرديد.
در صفحه نمايش داخل كابين همچنين موانع موجود در سايت كاري و مرحله پيشرفت عملياتي قابل نمايش هستند. سپس نتايج عملياتي از طريق امواج راديويي با پهناي باند وسيع به دفتر سايت ارسال مي گردند و در آنجا اين نتايج به گزارشات مطلوبي براي كنترل ميزان توليد بر اساس پارامترهاي نوع ماشين، نوع عمليات، شيفت كاري و اپراتور تبديل مي گردند.
سهولت اپراتوري سيستم
انتقال و ظهور سريع و به هنگام بر روي صفحه نمايش قابل تنظيم، امكان تطبيق سريع ميزان پيشرفت با نقشه مورد نظر را فراهم مي نمايد. از ديگر فوايد اين روش آن است كه تفسير نقشه هاي الكترونيكي سهل تر از برآورد از طريق پيكه ها و پرچمهاي تراز سايت بوده همچنين ميزان دقت عملكرد با تغيير شرايط ديد كاهش نمي يابد.
در صورت ايجاب هرگونه تغيير در طرح ضمن كار، اپراتور مي تواند بدون حدس و گمان و يا هرگونه كمك خارجي، شيب و تراز جديد را انتخاب نمايد. اين سيستم موجب بهبود كارايي اپراتورها با هر سطح مهارتي خواهد شد.
شبكه اطلاعاتي
در سيستم CAES اطلاعات به هنگام عمليات توليد در يك شبكه اطلاعاتي شامل ماشينها، اپراتورها، مهندسان و مديريت پروژه مبادله مي گردد. مهندسين مي توانند بطور لحظه اي از طريق يك نرم افزار تحت Windows از پيشرفت كار مطلع گرديده و لحظه به لحظه پيشرفت اپراتور را با نقشه مورد نظر مقايسه نمايند. اين نرم افزار همچنين امكان گزارش گيري بر مبناي فاكتورهاي كليدي عملياتي از قبيل ميزان كارايي هر اپراتور، حجم ماده جابجا شده، زمان هر سيكل كاري و ... را براي مهندسان فراهم مي نمايد.
اين فاكتورها تصويري واقعي از ميزان توليد ايجاد نموده و فرصتي را براي بهبود مداوم عمليات فراهم مي آورند.
اجزاء سيستم
اين سيستم متشكل از بخشهاي ذيل است:
1. يك مجموعه سخت افزاري كه بر روي ماشين نصب مي شود شامل:
I. گيرنده فرستنده راديويي
II. آنتن
III. پردازشگر
2. يك مجموعه نرم افزاري شامل:
I. نرم افزار METS manager كه در محيط Windows NT اجرا شده و مديريت شبكه راديويي را انجام مي دهد. اين نرم افزار مي تواند اطلاعات خروجي از يك نرم افزار مهندسي را به عنوان داده هاي ورودي دريافت نموده وپردازش كند. همچنين انتقال اطلاعات بين سايت و دفتر از طريق اين نرم افزار صورت مي گيرد.
II. نرم افزار CAES office: اين نرم افزار لحظه به لحظه عمليات ماشين را پايش نموده و با نقشه مرجع مقايسه مي كند.
3. شبكه بي سيم: اطلاعات به صورت سيگنال از طريق آنتن GPS در يك شبكه ماهواره اي انتقال مي يابد. فركانس امواج 450 و يا 900 مگاهرتز با پهناي باند وسيع بوده و سرعت انتقال اطلاعات بسيار بالا است.
4. ايستگاه مرجع GPS: به منظور سنجش مختصات هر نقطه از زمين توسط موقعيت ياب جهاني، ايستگاهي به عنوان مرجع انتخاب و مختصات نقاط نسبت به آن سنجيده مي شود.
مزاياي كاربرد CAES
* دقت و يكنواختي عمليات:
به دليل كنترل تراز توسط ماشين در كل اجراي عمليات، كار طاقت فرساي تخمين توسط اپراتور در فاصله بين پيكه هاي تراز كه احتمال خطا و دوباره كاري در آنها بالا بوده حذف گرديده و درصد دقت و يكنواختي تراز در كل سطح عملياتي افزايش مي يابد.
* افزايش راندمان توليد:
راندمان توليد و سود حاصله در شرايط استفاده از اين سيستم به دلايل متعدد افزايش مي يابد. صرفه جويي در زمان به دليل حذف زمان بيكاري ماشين در هنگام كنترل تراز توسط تيم نقشه برداري، يكي از علل مهم افزايش توليد است.
* كاهش مواد جابجاشده:
مزيت مهم ديگر، جابجايي حجم صحيحي از ماده در مرتبه اول است كه باعث صرفه جويي در هزينه مي شود.
* ايمني بيشتر:
به دليل عدم نياز به نيروي انساني براي كنترل تراز در كنار ماشين، ايمني در سايت كاري افزايش مي يابد.
* كاهش نيروي انساني مورد نياز
* اجراي عمليات در شب
* كاربرد بهينه ماشين و كاهش هزينه ها
به طور كلي كاربرد اين سيستم در حدود 90 درصد كاهش هزينه ها را در نقشه برداري و هزينه هاي پيكه گذاري، 66 درصد در كنترل تراز و 30 الي 50 درصد كاهش هزينه را به دليل بهبود توليد به دنبال خواهد داشت.
اقدامات صورت گرفته جهت ایمنی راه در آمریکا
ادارات راه وترابري با بهره گيري از نرم افزارهاي جديد قادر خواهند بود تا با خطر بروز تصادف در حاشيه راهها به مقابله پرداخته واز نتايج وآثار منفي آن بكاهند.
در آمريكا هر ساله بيش از شانزده هزار نفر به دليل تصادفات خودرو در حاشيه يا كناره هاي راه كشته ويك ميليون نفر نيز زخمي مي شوند. اين نوع تصادفات معمولا" زماني اتفاق مي افتد كه خودرو ها از راه اصلي خارج وبه سمت شانه ي جاده يا دور تر منحرف وبا مانع طبيعي يا موانع ساخت انسان مانند چراغ برق، ديواره هاي پل، ترانشه هاي خاكي، گاردريل ها، خودرو هاي پارك شده يا درختها برخورد مي كنند.در سالهاي اخير تصادفات خودرو در حاشيه يا كناره هاي راه در آمريكا روند فزاينده اي داشته و33 درصد از كل تصادفات در سال 1995 ميلادي و38درصد در سال 2000 ميلادي را به خود اختصاص داده است.
بر اساس طرح راهبردي ملي سال 1998در اداره راههاي فدرال آمريكا كه به اختصار FHWA ناميده مي شود ساليانه هزينه اي بالغ بر 80 ميليارد دلار به دليل بروز تصادفات حاشيه راهها (به دليل انحراف خودرو از راه اصلي) به جامعه آمريكا تحميل ميشود .اين مبلغ سه برابر ميزان پولي است كه توسط مؤسسات ذيربط وابسته به دولتهاي محلي ، ايالتي و فدرال ساليانه براي ترميم ونگهداري راههاي كشور هزينه مي شود.
به گفته مسؤلان"برنامه ملي كمك به تحقيقات راه"كه به اختصار NCHRP نام دارد هزينه هاي ناشي از حوادث حاشيه راهها براي خريد 350 گالن بنزين براي هر يك از خودروهاي شماره كذاري شده در ايالات متحده كافي است. اداره راههاي فدرال آمريكا در راستاي دستيابي به يكي از اهداف راهبردي وبسير مهم خود، كاهش 10 درصدي تصادفات در حاشيه راهها را تا سال 2007 ميلادي مد نظر قرار داده است.رويكرد مقابله با حوادث ناشي از خودرو به دليل ماهيت اين گونه از حوادث، تصادفات درون راهها را نيز در بر مي گيرد.در نتيجه براي پرداختن به هر دو مورد ميتوان از رويكردي مشابه استفاده كرد.اين سازمان براي دستيابي به اين هدف، فعاليتهاي پژوهشي ، تعريف راهبردهاي مناسب ، اجراي راهبردهاي تعريف شده وهماهنگي با ديگر سازمانها را در دستو كار خود قرار داده است.
2- پژوهش در زمينه ايمني انحراف خودرو از جاده:
مسؤلان NCHRP معتقدند كه طراحي سيستن راه بايد به گونه اي باشد كه رانندگان به ندرت از مسير اصلي منحرف شوند اما در صورت انحراف خودرو به هر علت ، وضعيت فيزيكي وموانع موجود در حاشيه راهها وطراحي خودروها بايد به گونه اي باشد كه از سرنشينان خودرو وعابران پياده حفاظت به عمل آيد وآسيب جدي به آنها وارد نشود.
مطالعات انجام شده در زمينه تصادفات حاشيه راه(به دليل وسعت شبكه جاده اي و گستردگي اين گونه تصادفات) نشانگر چالشهاي بسيار مهم و نگران كننده ايست . دو سوم تصادفات ناشي از انحراف خودرو در راههاي برون شهري ، 80 درصد در راههاي خشك و60 درصد در شب هنگام يا در راههاي فاقد سيستم روشنايي مناسب به وقوع مي پيوندد.
اداره راههاي فدرال آمريكا در خصوص مشكل انحراف وسايل نقليه از جاده، مشغول تهيه يك الگو براي طراحي ايمني راههاي دو بانده مي باشند. اين الگو شامل مجموعهاي از روشهاي ارزيابي كه در براورد وتعيين تأ ثير طراحي هندسي برروي ايمني مورد ايمني قرار مي گيرد .اداره راههاي فدرال آمريكا همچنين در حال مطالعه و بررسي ارتباط هزينه تصادفات با مشخصات راه بوده ودر تلاش است تا ابزارهاي مورد نياز براي اطمينان از حداقل انعكاس نور ، در علايم راهنمايي ورانندگي را تهيه كرده وزمينه هاي لازم را براي بهبود قابليت ديد در شب فراهم كند.
3-همكاري با سازمانهاي ديگر:
اداره راههاي فدرال آمريكا به تنهايي درصدد مقابله با تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده نيست، بلكه به عنوان يك اداره با سازمهنهاي ديگر در اين زمينه همكاري مي كند.
اداره راههاي فدرال آمريكا ، اداره ملي ايمني ترافيك راهها با علامت اختصاري NHTSA ، آشتو وانجمن تحقيقات حمل ونقل موسوم به TRB با هم در بهبود وپياده سازي طرح راهبردي ايمني راهها كه توسط آشتو اراﺌه شده است ، مشاركت دارند . طرح ياد شده به 22 مورد كليدي كه بر روي ايمني راهها تأ ثير داشته وبه شكل بالقوه مي تواند زندگي انسانها را نجات دهند توجه دارند . پنج مورد ياد شده به تصادف ناشي از انحراف خودرو (برخورد خودرو با درختان حاشيه راه، برخورد با خودرو مقابل، خروج از مسير ومنحرف شدن به كناره هاي جاده در راههاي دو بانده برون شهري ، برخورد با تير {راغ برق، خروج از قوسهاي افقي) ميپردازند. اداره راههاي فدرال آمريكا همچنين به ادارات محلي وايالتي جهت افزايش رشد آگاهي هاي عمومي در خصوص برنامه هاي ايمني مربوط به انحراف خودرو از جاده كمك كرده واز اين گونه تلاشها حمايت به عمل مي آورد.اداره راههاي فدرال آمريكا از طريق نوعي اﺌتلاف بين دولت ، صنعت، سازمانهاي اداري ومسؤلان ادارات شهري، شوراي ملي ايمني، بنياد ايمني راه، اتحاديه خدمات ايمني ترافيك آمريكا وآشتو در فرايند اراﺌه اطلاعات عمومي پيرامون برنامه هاي ايمني كناره راه متعلق به ادارات محلي وايالتي از طريق تبادل اطلاعات ونيز سايتهاي اينترنتي مشاركت دارد.
پژوهشگران براي فهم كامل چگونگي بروز تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده وزمان ومكان وقوع آنها بايد قابليت مدل كردن آن را داشته باشند تا بتوانند اقدامهت مقتضي را بعمل آورند. اداره راههاي فدرال آمريكا و آشتو در زمينه فراهم آوردن نوعي پايگاه اطلاعاتي مربوط به مقوله انحراف خودرو از جاده (كه داده هاي موجود مربوط به تصادفات واطلاعات حاصل از مطالعات به عمل آمده پيرامون ايمني انحراف خودرو را از جاده در بر خواهد گرفت )با يكديگر همكاري مي كنند . اداره راههاي فدرال آمريكا براي ايجاد اين پايگاه اطلاعاتي ، مشغول انجام تحقيقي جامع و فراگير با هدف تعيين علت تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده مي باشد ئ همزمان در تلاش است در زمينه اقدامات متقابل مؤثر به حداقل اطلاعات لازم دست يابد وبراي به حداقل رساندن ميزان انحراف خودرو از جاده دستورالعمل ورهنمودهاي مفيدي را اراﺌه دهد .
تصادفات جاده اي ناشي از انحراف خودرو از راه اصلي يك سوم مجموع تلفات ناشي از تصا دفات جاده اي را به خود اختصاص مي دهد .خستگي راننده يكي از دلايل اصلي حوادث ناشي از انحراف خودرو از جاده است كه اغلب با سرعت بيش از حد مجاز توأم مي باشد .(مصرف مشروبات الكلي ومواد مخدر نيز با توجه به فرهنگ آمريكا ممكن است به همراه خستگي و سرعت غیر مجاز در بروز اين گونه تصادفات نقش داشته باشد.) اغلب اوغات مشكل ، رانندگان خواب آلودي هستند كه فكر مي كنند مي توانند به خانه برسند در حالي كه به جمع قربانياني مي پيوندند كه به علت انحراف از جاده وتصادفات ناشي از آن جان خود را از دست مي دهند . آمار بدست آمده از سيستم گزارش دهي تحليل تلفات در سال 2001 نشان ميدهد كه تقريبا" 31 درصد از كل تلفات ناشي از تصادفات جاده اي مربوط به حوادث ناشي از انحراف خودرو و برخورد آن به موانع كنار جاده يا سقوط به دره وغيره مي باشد .
يكي از روشهاي پرداختن به اين مشكل جدي ومهم استفاده از نوارهاي توليد صدا يا نوارهاي شياردار كنار راهها مي باشند .اين نواره نقش هاي شيارمانندي هستند كهدر شانه هاي راه نصب مي شوند وتاير هاي خودرو به هنگام عبور از روي اينگونه شيارها ، موجب ايجاد صداي غرش ولرزش خودرو مي شوند . صداي ناشي از تماس خودرو با اينگونه از نوارهاي شياردار و به دنبال آن لرزش خودرو نوعي زنگ خطر يا علايم هشدار دهنده مؤثر براي رانندگاني است كه از مسير اصلي به سوي شانه جاده منحرف شده اند .اينگونه نوارهاي شياردار عمدتا" در بزرگراهها، راههاي بين ايالتي وراههاي سريع السير (آزاد راهها وبزرگراهها ) مورد استفاده قرار مي گيرد هم اكنون در برخي از ايالتهاي آمريكا اينگونه نوارها در برخي از راههاي دو بانده برون شهري كه در آنها آمار تصادفات مربوط به انحراف خودرو در سطح بالايي قرار دارد تعبيه شده است.
در اينجا اين سؤال مطرح مي شود كه استفاده از نوارهاي شياردار در حاشيه راهها تا چه اندازه در افزايش ايمني راهها مؤثر است؟ مطالعات نشان داده است استفاده اينگونه از نوارهاي شياردار ممكن است بين 15 تا 70 درصد از ميزان تصادفات ناشي از انحراف خودرو از راه اصلي ودر نتيجه از شمار تلفات بكاهد . اما استفاده از اينگونه از نوارها به نوبه خود مشكلاتي را از جمله براي دوچرخه سواران در پي خواهد داشت.با توجه به وزن دوچرخه ودوچرخه سوار در مقايسه با وزن خودرو ، لرزش ايجاد شده به هنگام عبور دوچرخه از شانه جاده پوشيده از نوارهاي شيار دار مشكل آفرين خواهد بود .هرچند تحقيقات نشان دا ده است كه شيارهاي عميق تر وعريض تر براي ايجاد هوشياري در رانندگان مؤثر تر ميباشند، اما اينگونه نوارهاي شياردار (با شيار عميق تر وعريض تر) كنترل دوچرخه ودوچرخه سواران را به هنگام عبور از آن ، حتي در سرعتهاي پايين با مشكل روبرو مي سازد.
اداره راههاي فدرال آمريكا به همين علت توصيه مي كند كه نوارهاي شياردار حداقل در فاصله 1.2 متري از شانه هاي آسفالتي (غير خاكي) و0.3 متري از سمت راست شانه ، در شانه هاي كم غرض تعبيه شوند.
4-راهبردهاي ايمني در خصوص انحراف وسايل نقليه از جاده ها:
اداره راههاي فدرال ، اداره راههاي ايالتي واداره راههاي محلي مي توانند از مجموع راهبردهاي موجود ، راهبردهاي مؤثري را براي كمك به كاهش شمار تصادفات ناشي از انحراف خودروها از جاده انتخاب كنند. بدون توجه به راهبردي كه مؤسسات انتخاب مي كنند ، هدف بايد جلوگيري از انحراف خودرو ها از جاده وبه حداقل رساندن شدت تصادفات ، در صورت انحراف خودرو از جاده باشد .در دنياي واقعي ، نخستين هدف ، در اختيار داشتن جاده هايي است كه به دليل طراحي دقيق مانع از انحراف خودرو ها شوند .
پس بايد با ايجاد حفاظ در كنار جاده ها شدت خسارات را كاهش داد .انحراف غير عمدي خودرو از جاده به دلايل مختلف از جمله تلاش راننده براي اجتناب از برخورد با خودرو يا شيء ديگر ، خستگي راننده ، شرايط بد جاده با توجه به وضعيت نامساعد آب و هوايي يا رانندگي با سرعت غير مجاز، به وقوع مي پيوندد . ايجاد نوارهاي شياردار در شانه هاي راه ، طراحي بهتر مهندسي ، بهره گيري از تمهيدات لازم براي جلوگيري از سر خوردن خودرو، استفاده از علايم راهنمايي در سطح جاده با دوام بيشتر واستفاده از علايم حاشيه راه با قابليت ديد بيشتر از جمله تمهيداتي است كه در راستاي ممانعت از انحراف خودرو از راه مورد استفاده قرار مي گيرند. در صورت انحراف خودرو از جاده ، به راهبردهايي نياز مي باشد تا شدت تصادفت احتمالي را به حداقل كاهش داد. احتمال وقوع حادثه د رصورت انحراف خودرو از جاده به ويژگي هاي جاده مانند وجود اشياء ثابت ومحل آن در كنار راه ، زاويه شيب كناره هاي راه ، پهناي شانه راه و وجود درختان در كنار جاده ارتباط مي يابد. اگر كناره هاي جاده به اندازه كافي پهن و صاف باشند (بدون اشياء) وخاك كناره هاي جاده بتوانند وزن تاير هاي خودرو را تحمل كند ، شدت حادثه احتمالي به حداقل كاهش خواهد يافت . اگر تصادفي رخ دهد ، با انعطاف پذير ساختن موانع كنار راه واصلاح زاويه شيب براي جلوگيري كردن از چپ شدن خودرو، ميتوان شدت حوادث احتمالي را به حداقل كاهش داد .پژوهشگران براي مطالعه تأثير تصادف بر قسمت جلوي خودرو از نرم افزاري موسوم به FEA استفاده مي كنند.
5- راهبردهاي ويژه:
همانگونه كه بيان شد ، براي كاهش تصادفات ناشي از انحراف خودرو از جاده وبه حداقل رساندن نتايج منفي آن راهبردهاي متعددي در اختيار مي باشد . قبل از هر چيز مؤسسات راه بايد گارد ريل هاي قديمي را بهسازي كنند . گاردريل هاي معيوب ساليانه تقريبا" موجب 1200 تصادف همراه با تلفات جاني در آمريكا مي گردند . بطوريكه يك سوم اينگونه تصادفات در نقاط انتهايي گاردريل ها صورت مي گيرد. دومين رويكرد براي به حداقل رساندن اثرات منفي اينگونه تصادفات از علايم هشدار دهنده ، وجود موانع واستفاده از موانع انعطاف پذير مانند گاردريل هاي كابلي مي باشد.
در سومين روش ، ادارات راه وترابري در آمريكا بايد به اجراي دستور العمل هاي جديد مبني بر ممنوعيت استقرار صندوق- هاي پست سنگين در حاشيه راه ترغيب شوند . شمار زيادي از افراد جامعه به خريد صندوق پست از جنس محكم يا به ايجاد تجهيزات ايمني براي صندوق هاي پست متعلق به خود (براي اجتناب از دزدي و تخريب ) مبادرت مي ورزند . اين گونه صندوقهاي پست به هنگام بروز تصادفات نوعي تهديد براي خودروها محسوب مي شوند .
چهارمين راهبرد عبارت است از ايجاد شرايط ايمن به هعمال قانون ممنوعيت كاشت درخت وايجاد فضاي سبز وبناهاي يادبود درحريم راه و ارايه دوره هاي آموزشي مربوط به رعايت حريم راه (كه طي آن بر كاهش تعداد درختان وتير هاي چراغ برق نزديك راه تأكيد مي شود) ميباشد.
حوادث ناشي از انحراف خودرو از جاده و برخورد آن با در ختان حاشيه راه تقريبا" 25 درصد از مجموع تصادفات (با تلفات جاني) خودرو با اشياء ثابت را در آمريكا به خود اختصاص داده است .
پنجمين راهبرد براي به حداقل رساندن آثار منفي تصادفات ناشي از انحراف خودرو، اجراي برنامه هايي است كه شمار تصادفات ناشي از خروج خودرو در قوسهاي افقي وشدت اينگونه تصادفات را كه يك چهارم تلفات بزرگراهي را به خود اختصاص مي دهد ، كاهش خواهد داد. نهايتا" فرايند روكش جاده (روكش شانه هاي آسفا لتي وايجاد يك لبه ايمني آسفالت با
زاويه 45 درجه در امتداد هر يك از شانه هاي جاده) موجب افزايش ايمني مي شود . اين نوع تمهيدات به ويژه در راههاي دوبانده برون شهري با باندهاي كم عرض بدون شانه آسفالت شده (كه در صورت انحراف خودرو چپ شدن آن را در پي دارد ) بسيار تأثيرگذار خواهد بود.
6- تحليل رايانه اي:
FHWA در اين راستا نوعي نرم افزار تحليل گر جديد تحت عنوان «تحليل اجزاﺀ محدود » با علامت اختصاري FEA (Finite Element Analysis) استفاده كرده كه نرم افزار ياد شده به مؤسسات راه در فرايند تصميم گيري جهت كاهش شدت اثرات منفي تصادفات ناشي از برخورد خودرها با موانع حاشيه جاده كمك خواهد كرد .«تحليل اجزاﺀ محدود » نوعي ابزار رايانه اي است كه با هستفاده از روشهاي رايانه اي در ساز و كارهاي ساختاري، تركيب تصادفات را شبيه سازي مي –
كند .مهم تر از آن با استفاده از «تحليل اجزاﺀ محدود» مي توان رهنمود هاي لازم را براي اتخاذ تصميمات مقتضي براي طراحي حاشيه راه را (كه قبلا" از نظر اقتصادي مقرون به صرفه يا عملي نبود )ارائه داد.
الگو سازي اين نرم افزار در بر گيرنده نوعي طراحي رايانه اي موسم به) CAD (Computer Aided Dsign است كه با ايجاد يك شبكه (mesh) ، نماي هندسي كاملي از ساختار فيزيكي جاده را با تقسيم آن به عناصر متعدد كوچكتر به طوري كه بتوان كليه جزئيات را شبيه سازي ومدل نمود فراهم مي آورد . در فرايند الگو سازي تصادفات ، طرح هاي متفاوتي از خودرو ها و ويژگي هاي راه ارايه مي شود . در اين روش ويژگي فني خودرو به همراه بخشهاي ساختاري مختلف ، تركيب مي شوند. همچنين داده هاي هندسي مربوط به خودرو و ويژگي هاي كناره هاي جاده با سنجش وارزيابي واقعي اشياﺀ بدست مي آيد. زماني كه طرحها آماده شد ، يك برنامه كامپيوتري مانند LS-DYNA يا FEA حادثه تصادف خودرو را با استفاده از معادلات فيزيكي براي تعيين پاسخ خودرو يا جاده با توجه به شرايط محدود كننده شبيه سازي ميكند . اين برنامه يك برخورد را مانند برخورد خودرو با يك مانع قابل حمل با بررسي شرايط تصادم و ويژگي هاي شي ﺀ كه خودرو با آن تصادف كرده است شبيه سازي كرده وسپس نيروها و واكنش ها را براي هر يك از عناصر موجود در ساختار خودرو در مراحل زماني متغيير محاسبه مي كند. سپس اين برنامه اطلاعات دقيقي را پيرامون اثرات تصادف بر كل وسيله نقليه فراهم مي آورد. ميزان دقت وحجم اطلاعات ارائه شده (اطلاعاتي كه با استفاده از نرم افزار تحليل رايانه اي FEA فراهم مي آيد) با افزايش شمار المانها ، افزايش خواهد يافت.
7- استفاده از نرم افزار FEA (تحليل اجزاﺀ محدود):
ادارات راه اغلب وظيفه برآورد ايمني شرايط موجود در كنار راه را بر عهده دارند . در برخي موارد، به همراه استاندارد هاي طراحي (مانند مواردي كه توسط آشتو منتشر شده است ) رهنمودهاي موثري براي راههاي معمولي وشرايط موجود در كناره راهها معرفي شده است. بررسي فني تصادفات با توجه به ويژگي هاي حاشيه راهها يا موانع موجود در سطوح صاف يا غير هموار نيز مفيد بوده واطلاعات زيادي را در اختيار كارشناسان قرار مي دهد، اما آزمايشاتي كه در زمينه تصادفات خودرو صورت مي گيرد معمولا" پر هزينه و وقت گير است، به ويژه وقتي پژوهشگران بخواهند اثرات تصادفات گوناگون را در ارتباط خودرو هاي متفاوت وجاده ها با ويژگي هاي مختلف مورد ارزيابي قرار دهند. تعيين ارتفاع مناسب علايم راه از جمله كاربردهاي نرم افزار FEA ميباشد. پژوهش هاي قبلي نشان داده است كه علايم رانندگي ويا باجه هاي تلفن در ارتفاع يك ونيم متري (5 فوت) با شيشه جلوي خودرو اصابت خواهند كرد در حاليكه اگر ارتفاع 2 متر (7 فوت) باشد اين اتفاق رخ نخواهد داد . اينگونه اطلاعات متخصصان حمل ونقل را به ارائه اين پيشنهاد واداشت كه "دستور العمل مر بوط به تجهيزات كنترل ترافيك " وخط ومشي هاي مرتبط در خصوص استقرار علايم راهنمايي در جاده هاي برون شهري در ارتفاع 1.5 متر بايد تغيير كند .امروزه در پروژه هاي تحقيقاتي كه در آنها از نرم افزارFEA استفاده ميشود عملكرد گاردريل هاي كابلي با گاردريل ها با ميله هاي W شكل مورد بررسي قرار مي گيرند. در موارد زير نيز از نرم افزار EFA استاده ميشود:
□ اعمال برخي محدوديت ها با هدف تعمين ايمني مانندتخريب صندوقهاي پست ومنع ايجاد فضاي سبز و كاشت درختان در حريم راه
□ دستور العمل مربوط به كاربرد موانع بتني قابل حمل ، اطلاعات ضروري مربوط به اينگونه موانع ومحدويت هاي مربوط به استفاده از آنها
□حداقل وحداكثر ارتفاع مربوط به گاردريل ها با ميله هاي W شكل
□محدوديت عملكرد مربوط به گاردريل هاي تركيبي
استفاده از نرم افزار FEA براي طراحي هاي ايمني راه از اوايل دهه 1990 ميلادي آغاز شد، اما با توجه به فقدان الگوهاي ويژه مربوط به خودرو و ويژگيهاي حاشيه راه استفاده از آن محدود بوده است . پژوهشگران اخيرا" براي 10 نوع خودرو و 7 نوع از انواع موانع موجود در حاشيه جاده الگوهايي تهيه كرده اند كه به زودي در دسترس قرار خواهند گرفت . در حال حاضر نرم افزار FEA قادر است مقايسه بهتري را بين متغيير هاي طراحي نسبت به نتايجي كه فقط از آزمايشات تصادفات بدست آمده است انجام دهد . در آينده از نرم افزار FEA مي توان براي ارائه محدوديت هاي بيشتري براي كناره هاي راهها بمنظور حصول كارايي بهتر، ويژگي هاي حاشيه راه يا تركيب ويژگي ها ، ايجاد يا فراهم آوردن آزمايشات جايگزين يا شناسايي وجمع آوري اطلاعات پيرامون خطاهاي كميابي كه در وضعيت ايمني جاده رخ داده است استفاده كرد .به منظور افزايش كارايي و مؤثر بودن اين ابزار در آينده تلاشهايي براي ارائه دستور العمل هاي لازم در زمينه كيفيت مدلهاي اجزاﺀ محدود ، بهبود وتوسعه فرايندهاي تحليلي نرم افزار FEA و روشهاي بكار گرفته شده در آن ونيز افزايش تعداد افراد مسلط به نرم افزار در حال انجام است . در ضمن لازم است كه دانش واطلاعات ضروري در زمينه كاهش عمليات انجام شده توسط رايانه ونيز گسترش قابليت بخش سخت افزاري رايانه افزايش يابد.
اگر چه انحراف خودرو ها از جاده اجتناب ناپذير است ، اما در صورت به كار گيري راهبردهاي مناسب ، مانند استفاده از نوار هاي حاشيه دار در كناره هاي راه وتعبيه علايم راهنمايي مي توان انحراف غير عمدي خودروها را از جاده ها كاهش داد ، اين حادثه به هر حال ممكن است رخ دهد ، اما آثار منفي آن را مي توان با كاهش ميزان برخورد خودرو با موانع اطراف جاده به حداقل رساند. با استفاده از نرم افزار FEA ميتوان بر لينگونه مشكلات در فرايند تهيه ذستورالعملهاي ايمن سازي كناره راه كمك نمود وبه مسؤلان اداره را براي اتخاذ تصميمات تقتصادي تر ، سريعتر وبهتر در زمينه ايمني راه ياري نمود.
حفاظهای ایمنی کنار جاده
يك راه ايمن شامل محدوده اي ايمن و عاري از اشيا و نقاط خطرناك براي عبور راه بر اساس سرعت ، حجم عبور وشرايط هندسي محل مي باشد كه براي دستيابي به اين امر ، ايجاد يك محدوده حفاظت شده ايمن با توجه به ضوابط و معيارهاي استاندارد ايمني در كنار راه و مسير اصلي ، امري حياتي وضروري است تا وسيله نقليه منحرف شده از مسير اصلي ، بتواند در محدودهاي با امنبت مناسب متوقف شود ويا به مسير اصلي باز گردد . پس از تعيين محدوده حفاظت شده و مرزهاي آن در گام بعدي ، بايد موانع ونقاط خطر را در اين محدوده معين كرد و سپس جهت ايمن سازي آن اقدام نمود . در اين راستا گزينه هاي زير در دسترس هستند:
برداشتن عامل خطر يا طراحي مجدد شيب به گونه اي كه قابل پيمايش باشد .
جابجا كردن عامل خطر به نقطه اي كه احتمال تصادم كمتري وجود دارد ، مانند بالاي شيب ، پشت حفاظهاي ايمني ، پشت ديواره ها
كاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از يك وسيله شكست پذير
جهت دهي دوباره به وسيله نقليه توسط سپر كردن عامل خطر با يك حفاظ طولي يا ضربه گير
دادن آگاهي لازم به راننده ها از وجود خطر توسط تابلو وعلايم هشدار دهنده.
سيستمهاي ايمني ترايك جاده ها در اصل جهت جلوگيري از تصادف شديد زنجيره اي ، جلوگيري از عبور وسايل نقليه از حفاظهاي مياني سرعت گيري از وسايل نقليه منحرف شده و جهت دهي دوباره به انها طراحي شده است . استانداردهاي سيستمهاي ايمني ترافيك موجود با استانداردهاي جديد تطبيق نمي كند .علاوه بر اين ، تغيير وارتقاء دادن بر اساس هر استاندارد جديد مقرون به صرفه واقتصادي نمي باشد. تأسيسات قديمي را بايد نسبت به استانداردهاي جديد مورد بازيابي قرار داده و آنهايي كه مقرون به صرفه هستند ارتقاء داد. همچنين در مواردي كه امكان تعمير و بازسازي وجود دارد در صورت سازگاري بايد سيستمهاي ايمني ترافيك را همرمان به استانداردهاي مطلوب رسانيد. از ميان آنها مي توان از حفاظهاي كناري و مياني ، ضربه گيرها ، استفاده از پايه هاي قابل شكست براي علايم كنار جاده و چراغهاي راهنمايي را نام برد.
حفاظها جهت كاهش شدت تصادفات وسايل نقليه منحرف شده از مسير اصلي بكار گرفته مي شوند، بدين صورت كه وسيله نقليه انحرافي را از شيبهاي تند خاكريز كنار جاده يا موانع ثابت دور كرده وانرژي جنبشي آنرا زايل مي كنند. به هر جهت اين امر زماني مفيد است كه برخورد با حفاظ از برخورد با موانع ثابت كنار جاده يا پرت شدن از شيب موجود ، خطر كمتري در بر داشته باشد . بنابر اين حفاظهاي ايمني را تنها زماني بايد نصب كرد كه از افزايش ايمني راه اطمينان داشته باشيم.
ضربه گير يا زايل كننده انژي تصادم ، وسيله محافظتي است كه مانع از برخورد مستقيم وسيله نقليه منحرف شده با اجسام سخت و موانع جاده اي مي گردد. اين ويژگي با كم كردن تدريجي سرعت خودرو و كاهش انرژي جنبشي آن وگاهي اوقات با تغيير دادن جهت خودروي منحرف شده از امتدادي كه منجر به تصادم مي شود و تبديل آن به يك توقف ايمن، بدست مي آيد. برا ياجسام سختي كه جاي ثابتي در مسير دارند (همچون پايه پلها تيرهاي برق، ... )كه نمي توان با استفاده از برخورد وسايل نقليه با آنها جلوگيري كرد ، مي توان از ضربه گيرها ، استفاده نمود.
2-موانع كنار راه :
اشياء بسياري در كنار راه قرار دارند كه مي توانند سبب روز خطر شوند . بعضي از آنها همچون درختان موانعي طبيعي هستند و مابقي تجهيزاتي هستند كه توسط نهادهاي مختلف در كنار راه قرار داده شده اند . از جمله وسايل خطر آفرين در كنار راه را مي توان به موارد زير اشاره كرد :
ستونهاي برق: معمولا" شبكه هاي انتقال برق به موازات مسيرهاي حمل ونقل جاده اي قرار دارند و پايه هاي آنها اغلب كلا" صلب طراحي مي شوند . اين دسته از پايه ها مانع خطر ناك محوسب شده وبايد از قرار گيري آننها در محدوده بازيابي ممانعت به عمل آيد .
پايه هاي تابلو ها وعلايم راهنمايي: گاهي اوقات تابلو ها به گونه اي نسب مي شوند كه پايه آنها كاملا" در محدوده بازيابي واقع شده است . چنانچه پايه اين تابلوها قابل شكست طراحي نشده باشند ، اين پايه ها مانع صلب محسوب شده و بايستي از منطقه بازيابي خارج شوند.
درختان: هر درخت با قطر بيش از 10 سانتيمتر وبا فاصله كمتر از 15 متر مانع ثابت به حساب مي آيد.
ستونها، پايه هاي جانبي ساختمانها و پلها
سمت قابل رويت ديوار حائل
آبروهاي عرضي و طولي
3- محدوده بازيابي:
در مجاورت جاده مكاني عاري از موانع بايد وجود داشته باشد تا وسايل نقليه منحرف شده از مسير اصلي بتوانند مسير خود را بازيابي كنند . تحقيقات نشان دهنده اين واقعيت است كه در جاده هاي پر سرعت ، در 80% موارد يك كناره 6متري در لبه جاده براي بازيابي وسايل نقليه منحرف شده مناسب است . حداقل عرض محدوده بازيابي 9 متر تعيين مي شود . با اين وصف در بيشتر بزرگراههاي متعارف به علت سرعت پايين تر و حجم كمتر ، به علت موارد زيست محيطي ، مهندسي يا اقتصادي ، تأمين چنين عرضي امكان پذير نيست و در چنين مواردي معمولا" يك فضاي خالي 6 متري در اكثر جاده ها به صرفه تر است . طراح بايد موارد مثل حجم، سرعت، وضع آب وهوا، توسعه جانبي ، شيب وموارد زيست محيطي را در طراحي محدوده بازيابي در نظر بگيرد.
عرض مطلوب محدوده حفاظت شده به چگونگي خارج شدن وسايل نقليه از راه وسرعت آنها و نيز حجم ترافيك وابسته است . هر چه حجم ترافيك زيادتر باشد احتمال خروج وسايل نقليه از مسير بيشتر بوده و لزوم طراحي مناسب محدوده بازيابي بيش از پيش خواهد بود.
4- روشهاي ايمن كردن محدوده بازيابي:
قابل شكست كردن موانع:اگر اشيايي مانند پايه هاي تابلو ها قابل جابجايي نباشند بايد آنها را شكست پذير ساخت . وسيله استاندارد شكست پذيري عبارت است از يك پايه با سه نقطه اتكاي مثلثي كه داراي سه بلت مي باشد ودر هنكام تصادف اين بلت ها از پايه خارج مي شوند و باعث مي شود كه تابلو بشكند.
سپر كردن جلوي موانع:چنانچه از بين بردن ، جابجا كردن يا قابل شكست كردن موانع عملي نباشد ، آنها را بايد به نحوي پوشش داد . كل سيستمهاي پوششي نيز مانند مانع ثابت بشمار مي آيند . اينكار از حادثه جلوگيري نمي كند اما ضرر برخورد را تضعيف مي كند و صدمه كمتري بر جاي مي گذارد.
حفاظهاي طولي مانند گارد ريل ، نيوجرسي و نرده هاي پلها براي بازگرداندن وسيله نقليه منحرف شده به مسير اصلي مي باشند و بايد از نظر استحكام سازهاي وامنيت سرنشينان آزمايشهاي لازم صورت پذيرفته شده باشد .
ضربه گيرها براي كم كردن سرعت وسيله نقليه به هنگام تصادفات طراحي شده اند . هنگامي كه وسيله نقليه به ضربه گير ها برخورد مي كند ، انرژي جنبشي خود را به تدريج از دست داده واين انرژي براي خارج كردن آب از سوراخها ، فشرددن اجسام ، پره كردن آهن ، تكان دادن شن يا هل دادن يك كابل آهني در محلهاي كنترل شده اي صرف ميشود. ضربه گيرها معمولا" براي اجسام كوچك از قبيل ستونها پايه ها و تابلو ها ي كناره راه و ... طراحي مي شوند
5_حفاظهاي ايمني:
حفاظهاي ايمني يكي ا زمتداولترين سيستمهاي ايمني د رجاده ها مي باشند . نقش حفاظهاي ايمني به مسير برگردانيدن وسايل نقليه و جلوگيري از پرت شدن به دره ها ويا برخورد با خاكريزهاي شيبدار ، اشياء ثابت جاده و از بين بردن وجذب انرژي حركتي وسيله نقليه منحرف شده مي باشد .با اين وصف حفاظهاي ايمني تنها زماني كارار وتوجيه پذيرند كه صدمه برخورد با خاكريز واشياء ثابت و يا پرت شدن به دره بيش از صدمه برخورد با حفاظ باشد ، از اين رو حفاظ ها بايد تنها در جايي نصب شوند كه اطمينان در كمتر كردن صدمه سبت به شرايط بدون حفاظ وجود داشته باشد و ضمنا" بررسي هايي بايد صورت پذيرد كه تا حد امكان از ساير روشهاي كاهش خطر همچون صاف كردن خاكريزهاي شيبدار ، دقت زياد در محل ساخت جاده، از بين بردن يا جابجا كردن اجسام غير شكست پذير يا انعطاف پذير ساختن آنها استفاده شود . در اين حالات مخارج از بين بردن يا جابجايي اشياء با كاهش تصادفات يا كاهش هزينه نگهداري جبران مي شود . گاهي اوقات در مواردي چنانچه از حفاظها استفاده شود خطر تصادم بيشتر مي شود . از حفاظهاي ايمني نبايد براي كاربرد هاي نادر ست مانند بستن جاده ها و... استفاده كرد. انولع تأكيد شده حفاظها ايمني عبارتند از:
حفاظ فلزي
حفاظ بتني
به هنگام حفاظت در برابر موانع ثابت ونيز خاكريزها ، به ويژه در قسمتهايي كه احتمال عبور آب از عرض مسير وجود دارد از حفاظهاي فلزي به دو گونه انعطاف پذير ونيمه صلب تقسيم مي شوند كه گونه انعطاف پذير آن از 1.5 تا 5.1 متر تغيير شكل مي يابد .
جهت كاهش تأخير وسايل نقليه موتوري به علت مسدود شدن مسير يا مواردي كه نياز به يك حفاظ ضد ضربه وجود دارد ويا كاهش در معرض صدمه قرار گيري پرسنل وكاركنان راهداري مورد نظر است بجاي حفاظهاي فلزي از انواع بتني آن استفاده مي شود.حفاظ بتني معمولا" به رو سازي قلاب ميشود . براي اين منظور قسمتي از بعضي از انواع اين حفاظ در زمين قرار داده مي شود و بعضي هم با پايه يا ميلگرد به زمين مهار مي شوند كه در انواع جديد آن قطعات حفاظ بتني به يكديگر متصل شده و بدون اتصال به زمين در جاي خود مستقر مي شوند .
1)حفاظهاي فلزي:
اشياي ثابتي كه در محدوده بازيابي راهها واقع مي شوند و قابل جابجايي نبوده و امكان برداشتن آنها موجود نباشد ، توسط حفاظهاي ايمني تحت پوشش قرار گيرند .بعضي اوقات موانع در خارج از محدوده بازيابي واقع مي شوند ودر اين حالت و اوقاتي كه پايه موانع قابل شكست يا انعطاف پذير است ، استفاده از حفاظ ضرورتي ندارد .
فاصله حفاظهاي فلزي تا مانع يا ناحيه خطر بايد از مقدار حداكثر تغيير شكل حفاظ بر اثر ضربه بيشتر د رنظر گرفته شود و چنانچه امكان رعايت اين فاصله وجود نداشته باشد ايبد با رعايت تمهيداتي حفاظ را در نزديكي مانع محكم تر ساخت تا پس از تغيير شكل به متنع برخورد ننمايد . اين امر با افزايش تعداد پايه هاي حفاظ در محل مورد نظر و يا با استفاده از پروفيلهاي محكم تر يا روي هم افتاده ، قابل دستيابي است .
به طور كلي حفاظ هاي فلزي تا مانع يا ناحيه خطر با يد از مقدار حداكثر تغيير شكل حفاظ بر اثر ضربه بيشتر در نظر گرفته شود و چنانچه امكان رعايت فاصله وجود نداشته باشد بايد با رعايت تمهيداتي حفاظ را در نزديكي مانع محكم تر ساخت تا پس از تغيير شكل به مانع برخورد ننمايد . اين امر با افزايش تعداد پايه هاي حفاظ در محل مورد نظر و يا با استفاده از پروفيل هاي محكم تر يا روي هم افتاده قابل دسترسي مي باشد .
بطور كلي حفاظهاي فلزي براي پوشش اشيا ثابت در شهرها استفاده نمي شوند و دليل اين امر ، سرعت كمتر ، وسايل نقليه پارك شده ، تيرهاي برق و امثال آن مي باشد . بعلاوه درختان منفرد ، پايه هاي تابلو ، چراغها و تجهيزات نيز معمولا د ر فضاي درون شهري با حفاظ سپر نمي شوند چون اين عمل منجر به ضريب مانع بزرگتر و هزينه بيشتر مي شود.
2) حفاظهاي بتني:
حفاظ بتني از رده صلب به شمار آمده ودر اثر ضربه تغيير شكل پيدا نمي كند بلكه انرژي برخورد در زواياي كم ، توسط سيستم تعليق وسيله نقليه ودر زواياي بزرگ توسط جابجا شدن و له شدن ورق فلزي بدنه وسيله نقليه ، مستهلك مي شود. اين حفاظ هزينه نگهداري كمي داشته ودر هنگام فعاليت هاي مختلف تعمير و نگهداري ، تردد وسايل نقليه مختل نمي شود و كارگران راهداري با حجم و سرعت بالاي ترافيك مواجه نمي شوند.
اين نوع از حفاظ كمترين ميزان تصادفات گزارش شده را داراست چون بسياري از وسايل نقليه در تصادفات با زاويه كم ، پس از برخورد به آن به مسير اصلي باز مي گردند و نهايتا" نيازي به جمع آوري تكه هاي كوچك و بزرگ خرد شده در اثر تصادف وجود ندارد .
اقدامات كم هزينه مهندسي و تشديد قوانين در ارتقاء سطح ايمني جاده ها
عوامل انساني، جاده اي و نقص وسايل نقليه به تنهايي و يا با هم، موجب ايجاد تصادفات مي گردند. يكي از روشهاي كاهش تصادفات وبهبود وضعيت ايمني جاده ها ، پياده سازي اقدامات كم هزينه مهندسي و نيز تغييير رفتار رانندگان مي باشد . به عنوان مثال تخمين زده مي شود كه در اتحاديه اروپا ، با تغيير رفتار رانندگان ودر نتيجه استفاده دو برابر از كمربند ايمني ، تعداد تلفات به ميزان قابل توجهي كاهش پيدا كرده است. در اين مقاله نقش اقدامات كم هزينه مهندسي وتغيير رفتار رانندگان بر اثر تشديد قوانين در ارتقاﺀ سطح ايمني جاده ها بررسي مي گردد. اين بررسي بر روي يكي از جاده هاي كشور پرتغال كه داراي 170 كيلومتر طول و ترافيك آن 4400 تا 10000 وسيله نقليه در ساعت مي باشد ، صورت گرفته است . اداره راه پرتغال در اين جاده در گام اول براي ارتقاﺀ مشخصات راه ، اقدامات كم هزينه مهندسي انجام داد. سپس اداره پليس در گام دوم براي ارتقاﺀ رفتار رانندگان ، از اعمال قانون وتشديد قوانين استفاده كرد.
2_اقدامات كم هزينه مهندسي:
عمده ترين نوع تصادفات در اين جاده ها عبارت بودند از :
□ انحراف از مسير
□ تصادفات از روبرو
□ تصادفات در نزديكي تقاطع هاي هم سطح
□ تصادفات در خطوط كندرو
علت اين تصادفات عبارت بودند از :
□ سرعت غير مجاز
□ سبقت غير مجاز
علت سبقت ها وسرعت غير مجاز، افزايش حجم ترافيك بوده.
اداره راه پرتغال به منظور كاهش تصادفات درصدد ساخت يك راه دو خطه بوده. ولي با اين وجود قبل از احداث اين راه، از اقدامات كم هزينه مهندسي استفاده كرد . اين اقدامات به سه بخش زير تقسيم مي شوند :
□ ارتقاي توان مانورهاي ترافيكي شامل سبقت گيري ، تغيير خط و... از طريق تغيير شرايط محيطي راه و انجام اقداماتي كه بر رفتار راننده تأثير دارد.
□ بالا بردن سطح ايمني ترافيك در محل تقاطع هاي غير همسطح از طريق افزايش ديد در تقاطع ها و اطمينان از هماهنگي وقابل پيش بيني بودن مانورهاي ترافيك وروديها و خروجيها
□ ارتقاﺀ و بهبود مانورهاي در قسمتهاي بحراني راه از طريق ايجاد خط سبقت كه باعث افزايش فرصتهاي لازم براي انجام سبقت هاي مجاز مي گردد.
در بخش اول اقدامات زير انجام شد:
□ بهبود شرايط ذهكشي جاده ها
□ تأمين فاصله ديد مناسب از طريق حذف موانع ديد مانند درختان وتصحيح خاكبرداري در ترانشه ها
□ تعريف حداكثر سرعت جديد براي مسير (90 كيلومتر بر ساعت)
□ خط كشي برجسته به جاي خط كشي هاي معمولي در لبه سواره رو ها و نصب علايم اطلاع رساني مربوطه
□ جلوگيري و ممانعت از امكان سبقت گيري در نواحي خطر ناك
□ استفاده از علايم هشدار دهنده در محور راه و نواحي سبقت ممنوع به عنوان مثال با استفاده از شبرنگها
□ استفاده از علايم مناسب در قوسها با استفاده از معيارها وضوابط يكسان و نيز استفاده از اندود قيري با سطح زبر مانند اسلاري سيلها در قوسها با شعاع كمتر از 300 متر
□ به كارگيري علايم اجباري در خصوص روشن بودن اجباري چراغها ونيز نمايش اتمام ناحيه اجباري براي روشن بودن چراغها
دومين بخش اقدامات با هدف ارتقاﺀ و بهبود سطح ايمني تقاطع ها غير همسطح انجام شد . اكثر اين اقدامات در داخل قوسهاي افقي يا در نزديك قوسها ويا در ميانه راه بعد شروع قوس يعني جايي كه راننده به طور ناگهاني ئعير منتظره با
قوسها مواجه مي شود ، انجام شد. علاوه بر اين به علت نبودن خط كشي و علايم افقي مناسب در سطح راه، خط كاهش
سرعت به صورت يك خط اضافي براي سبقت گيري مورد استفاده قرار گرفت. اين مجموعه شامل موارد زير بود:
□ نصب جدا كننده هاي پلاستيكي در محور راهها كه با توجه به شعاع قوس فاصلۀ آنها كاهش مي يابد. در اين حالت راننده ديد بهتري نسبت به ميانه راه وشروع قوس پيدا مي كند . واحساس ناامني براي وي پيش نمي آيد. اين ئسيله به عنوان يك ابزار قوي براي جلوگيري از سبقت عمل مي نمايد .
□ تجهيز خطوط كاهش سرعت به علايم و فلاشهاي مناسب در سطح راه
بخش سوم اقدامات شامل موارد زير بود:
□ نصب علايم بازدارنده در خطوط سر بالايي با عنوان «ناحيه سبقت ممنوع براي كاميونها» واعمال قانون حداقل فاصله 50 متر بين كاميونها در اين ناحيه به منظور جلوگيري از تشكيل صف كاميونها از طريق تغيير تابلوها وعلايم موجود.
3_اعمال وتشديد قوانين:
در جاده مذكور از تاريخ 13 اكتبر سال 1998 ، مجموعه اي از اقدامات ويژه در خصوص اعمال وتشديد قوانين شرئع شد.اين اقدامات با تبليغات رسانه اي وبا حظور مسؤلان رده بالا ي دولتي آغاز شد.«وقوع كمترين خطا» شعار اقدامات مذكور بود.
اقدامات قانوني به دو صورت زير تغيير كرد:
□ خطاي دستگاههاي اندازه گيري حذف يا به حداقل رسيد (به عنوان مثال خطاي دستگاههاي اندازه گيري سرعت)
□ فعاليت نيروهاي پليس در چهار هفته اول تا 75 درصد افزايش و سپس مقدار اين افزايش به 25 درصد رسيد.
□ فعاليت پليس با گشت هاي هليكوپتر ، عكس برداري اتوماتيك وكنترل از راه دور و نيز وسايل نقليه استتار شده و مجهز به دوربين تصويربرداري تكميل شد. تعداد گشتهاي همزمان در راه از 9 گشت در روز به 16 ئاحد گشت در روز (در چهار هفته اول)رسيد. همچنين به طور متوسط 520 راننده در روز مورد بررسي قرار گرفت، در نتيجه به طور متوسط 57 راننده در روز جريمه و به دادگاه احظار مي شدند. همچنين 3.5 درصد از بازرسي هاي سرعت منجر به تعقيب شد.
از طرفي موارد زير نيز مورد كنترل و بررسي قرار كرفت:
□ مصرف الكل توسط راننده
□ وزن مجاز وسيله نقليه
□ صحت عملكرد كيلومتر شمارها
□ بازرسي چراغ وسايل نقليه
4_رفتار رانندگان:
تأثير اقدامات مذكور در بندهاي 2و3 فوق، بر روي رفتار رانندگان ونيز ميزان تصادفات به صورت يك مطالعه مقايسه_ اي، مورد بررسي قرار گرفت. در اين مطالعه، پارامترهاي ترافيكي و رفتار رانندگان در سه مرحله مورد سنجش قرار گرفت.
اين مراحل عبارتند از:
□ قبل از انجام اقدامات اصلاحي
□ سه ماه پس از اجراي طرحهاي اصلاحي در اين مطالعه پنج متغيير ترافيكي مورد تحليل قرار گرفت كه اين متغيير ها عبارت بودند از:
□ جريان ساعتي ترافيك
□ سرعت لحظه اي
□ سرفاصله زماني
□ فاصلهچراغهاي جلو تا لبه سمت راست خط عبور
□ وضعيت روشن وخاموش بودن چراغها
اقدامات اصلاحي باعث كاهش سرعت در هنگام شب ودر قوسهاي با شعاع كم شد ولي سرعتها در ساعات روشنايي روزبراي كاميونها و سواري ها در همان حد قبلي باقي مي ماند. اين اقدامات باعث شد كه در شرايط محدوديت ديد، رانندگان درك بيشتري نسبت به محيط اطراف راه وشرايط دشوار مسير داشته باشند.
اقدامات اصلاحي باعث كاهش محسوس در سرعت مطلوب قوسها شد.(سرعت مطلوب در قوس سرعتي است كه راننده در شرايط جريان آزاد ترافيك با توجه به درك خود از محيط اطراف راه ، در قوس انتخاب مي كند ودر اين سرعت احساس امنيت مي نمايد) مقدار كاهش سرعت 5 تا 11 كيلومتر بود. اين اقدامات باعث تمايل بيشتر رانندگان براي حفظ فاصله مجاز بين وسايل نقليه شد. همچنين تعداد حركت وسايل نقليه در شانه راه كمتر شد. علاوه بر موارد فوق فاصله چرخ جلو اتومبيلها تا لبه باند سواره رو افزايش يافت. ولي در مسير هاي مستقيم تغيير مهمي در سرعت مشاهده نشد.
همچنين اين مطالعه نشان داد كه رانندگان وسايل نقليه سنگين در فاصله نزديكتري نسبت به قوس افقي اقدام به كاهش سرعت مي كنند.
اعمال قوانين ، باعث كاهش بيشتر در سرعت مطلوب رانندگان در مسير هاي طولاني گرديد به طوري كه كاهش سرعت مذكور در مقايسه با ساير راههاي كشور پرتغال كاملا" محسوس بود . تغيير در قوانين سبقت كاميونها واعمال حداقل فاصله قانوني بين كاميونهاي متوالي در قسمتهاي سرازيري راه همواره با خطوط اضافي تأثير چنداني در عملكرد رانندگان وسايل نقليه سنگين كه باعث ايجاد صف مي شدند، ايجاد نكرد. درصد كاميونهايي كه فاصله آنها كمتر از 50 متر تا كاميون جلويي بود تغيير چنداني نسبت به قبل از به كار گيري اقدامات و بعد از به كار گيري اقدامات نداشت. قبل از پياده سازي اقدامات اصلاحي ، فقط درصد كمي از رانندگان (صفر تا يازده درصد) چراغهاي وسيله نقليه خود را روشن مي كردند ولي بعد از نصب علايم اين درصد به رقم بالاي 90 درصد افزايش يافت.
5_تصادفات:
در اين جاده با اينكه تصادفات در مقايسه با ساير جاده هاي پرتغال كم نبود ولي شدت تصادفات در مقايسه با ساير جاده- ها زياد بود.در اين جاده در طي سال 1991 تا 1995 ، انحراف از راه (انحراف به چپ و يا خروج از جاده) معادل 41 درصد تصادفات ثبت شده و تعدادبرخورد از روبرو معادل 22 درصد كل تصادفات بود. همچنين بيش از 52 درصد تلفات در اثر برخورد از روبرو و 17درصد آن به دليل انحراف از مسير بود.
در سال 1998 ، 336 مورد تصادف ثبت شد كه 26 نفر كشته و 28 نفر مصدوم شدند. در حالي كه يك سال بعد از انجام اقدامات اصلاحي ودر سال 1999 تعداد تصادفات 306 عدد بوده به طوري كه 24 نفر كشته و 28 نفر مصدوم شدند. به نظر ميرسد كه تعداد تصادفات منجر به جرح از شروع اقدامات اصلاحي و شروع اعمال قانون در يك سطح نسبتا" ثابتي باقي مانده است . همچنين ريسك تصادفات با افزايش AADT در سال 1998 و1999 تا حدي كاهش يافته است . همچنين به طور كلي مي توان گفت تلفات جاني به ازاي هر صد ميليون وسيله نقليه در هر كيلومتر كاهش قابل ملاحظه اي داشته است.
اين تحقيق كه براي يكي از جاده هاي كشور پرتغال انجام شد، نشان داد كه انجام اقدامات كم هزينه مهندسي واعمال قوانين از طريق نيروي پليس باعث كاهش ريسك تصادفات و تعداد مرگ و مير مي شود.